Zamislite prizor u kojem veliki putnički brod prilazi strmoj norveškoj planini. Umjesto da je zaobiđe otvorenim morem, kapetan usmjerava plovilo ravno prema golemoj rupi u stijeni. Brod ulazi u planinu, nestaje u njezinoj unutrašnjosti i nakon gotovo dva kilometra ponovno izlazi na dnevno svjetlo, na drugoj strani poluotoka. Ono što izgleda kao prizor iz znanstvenofantastičnog filma trebalo bi za nekoliko godina postati stvarnost na zapadnoj obali Norveške. Ondje se priprema gradnja prvog velikog brodskog tunela na svijetu, inženjerskog pothvata kakav dosad nije izveden u tim razmjerima.

Projekt nazvan Stad Ship Tunnel predviđa probijanje golemog prolaza kroz poluotok Stadlandet, na mjestu gdje se norveška obala susreće s jednim od najnemirnijih dijelova sjevernog Atlantika. Prvenstveno je riječ o pokušaju rješavanja problema koji norveške pomorce muči stoljećima. Norveška je za taj je pothvat odobrila proračun od približno 805 milijuna eura. Projekt je godinama bio predmet političkih sukoba, a u jednom trenutku vlada ga je odlučila i zaustaviti zbog previsoke cijene. Ipak, nakon višemjesečnih pregovora i pritiska parlamentarne oporbe, gradnja je ponovno dobila zeleno svjetlo. Dimenzije planiranog tunela gotovo su nezamislive. Bit će dug 1700 metara, a ukupna duljina zahvata s pristupnim dijelovima iznosit će približno 2200 metara. Visina od dna kanala do stropa dosezat će 50 metara, od čega će 33 metra biti iznad površine mora. Otvor će biti širok 36 metara, dovoljno da njime prolaze brodovi veličine onih koji prometuju na poznatim norveškim obalnim linijama Hurtigruten i Kystruten. Tunel nije namijenjen najvećim svjetskim kruzerima i tankerima, nego prvenstveno srednje velikim putničkim, teretnim i ribarskim brodovima.

Razmjeri građevinskih radova bit će golemi. Prema procjenama norveške Obalne uprave, iz planine treba ukloniti oko tri milijuna kubičnih metara čvrste stijene. Nakon miniranja i usitnjavanja to odgovara približno 5,4 milijuna kubičnih metara materijala, odnosno količini koja bi napunila oko 750.000 kamiona. Iako brodski kanali i manji tuneli postoje stoljećima, nijedan dosad izgrađeni prolaz te vrste nije projektiran za brodove ovih dimenzija. Norvežani će zato morati razviti posebna građevinska i sigurnosna rješenja, od osiguravanja golemog svoda do regulacije prometa unutar tunela.

More je toliko opasno da su Vikinzi radije vukli brodove preko kopna

Razlog za ovaj neobičan pothvat krije se u geografiji. Poluotok Stadlandet na zapadnoj norveškoj obali strši duboko u otvoreno more, gdje se snažni vjetrovi, oceanski valovi i morske struje susreću u iznimno nepovoljnim uvjetima. Morsko područje Stadhavet stoljećima slovi kao jedno od najopasnijih duž norveške obale. Oluje ondje mogu biti izuzetno snažne, a visoki valovi često onemogućuju sigurnu plovidbu. Opasnost je poznata još iz vikinškog doba. Prema povijesnim zapisima i lokalnoj tradiciji, pomorci su u prošlosti katkad radije izvlačili manje brodove na kopno i prevlačili ih preko poluotoka nego riskirali prolazak uz izloženu obalu.

Danas su brodovi, naravno, neusporedivo veći i tehnološki napredniji. Ipak, vremenske prilike i dalje su ozbiljan problem. Teretna i putnička plovila često moraju čekati smirivanje mora, što uzrokuje kašnjenja, povećava troškove prijevoza i potrošnju goriva. Posebno su pogođeni ribarska industrija, akvakultura i pomorski prijevoz tereta. Norveška je jedan od najvećih svjetskih proizvođača i izvoznika lososa, a velik dio njezine gospodarske aktivnosti oslanja se na pouzdanu pomorsku logistiku.

Tunel bi brodovima omogućio da izbjegnu izlaganje najopasnijem dijelu otvorenog mora, čime bi se smanjila vjerojatnost pomorskih nesreća i osigurali predvidljiviji rokovi prijevoza. Za neke vrste tereta, osobito živu ribu koja se prevozi specijaliziranim brodovima, mirnija plovidba imala bi i dodatnu vrijednost. Manje valova znači manje stresa za životinje i manje rizika od oštećenja osjetljivog tereta.

Kako će izbušiti čitavu planinu?

Gradnja tunela neće započeti jednostavnim kopanjem dviju golemih rupa na suprotnim stranama poluotoka. Norveški inženjeri osmislili su znatno složeniji postupak koji omogućuje radove u suhom okruženju, iako će kroz gotov tunel prolaziti morska voda. Najprije će se iskopati manji servisni tunel koji će građevinskim strojevima i radnicima omogućiti pristup unutrašnjosti planine. Iz njega će se postupno širiti prostor budućeg brodskog prolaza. Radovi će se odvijati odozgo prema dolje, uz miniranje i odvoz ogromnih količina kamenog materijala. Graditelji će napredovati prema objema stranama poluotoka, ali neće odmah otvoriti izlaze prema moru. Na oba kraja ostat će prirodne stijenske barijere, svojevrsni čepovi koji će sprječavati prodor morske vode. Tek kada čitav tunel bude iskopan, osiguran i opremljen potrebnim sustavima, te će barijere biti uklonjene. Tada će more prvi put prodrijeti kroz planinu i spojiti dva morska područja.

Upravo je geološka građa Norveške jedan od razloga zbog kojih je ovakav projekt izvediv. Planine na zapadnoj obali uglavnom se sastoje od starih, vrlo čvrstih stijena koje podnose velika opterećenja i omogućuju stabilnije podzemne iskope. Norveški inženjeri imaju golemo iskustvo u probijanju cestovnih i željezničkih tunela, uključujući neke od najdužih i najdubljih na svijetu. Ipak, brodski tunel predstavlja sasvim drukčiji izazov zbog veličine podzemnog prostora, djelovanja morske vode i sigurnosti prolaska brodova. Posebnu pozornost zahtijevat će ulazi, gdje će golemi otvor morati ostati stabilan unatoč težini stijenske mase iznad njega.

Vlada je htjela zaustaviti projekt

Iako projekt na prvi pogled djeluje kao trijumf norveškog inženjerstva, njegova je realizacija izazvala žestoku političku raspravu. Ideja o probijanju tunela kroz Stadlandet stara je približno 150 godina. Od devedesetih godina prošlog stoljeća izrađeno je više od dvadeset studija izvedivosti, ali projekt se stalno odgađao zbog financijskih i tehničkih pitanja. Norveški parlament 2021. godine odobrio je njegovu realizaciju uz procijenjeni trošak od 4,1 milijarde norveških kruna. Međutim, cijena je postupno rasla. Nakon prilagodbi i novih procjena, tijekom 2025. dosegnula je gotovo 9,6 milijardi kruna. Za norvešku vladu to je bilo previše. Premijer Jonas Gahr Støre i njegova vlada zaključili su da se tako velika ulaganja ne mogu opravdati očekivanim koristima. Zato je u prijedlogu proračuna za 2026. projekt bio zaustavljen.

Norveško Ministarstvo ribarstva i pomorstva u svibnju 2026. objavilo je da je, prema njegovoj procjeni, društveno-ekonomska neto korist projekta negativna za oko 5,9 milijardi kruna. Drugim riječima, država je procijenila da bi trošak izgradnje bio gotovo četiri puta veći od monetarno procijenjenih koristi. Međutim, protiv odustajanja pobunili su se predstavnici priobalnih zajednica, pomorske industrije i dijela parlamentarnih stranaka. Sedam velikih pomorskih organizacija, koje zajedno predstavljaju približno 30.000 pomoraca i više od 3600 plovila, zatražilo je nastavak projekta. Njihov je glavni argument bio da se sigurnost ljudskih života na moru ne može promatrati isključivo kroz financijske izračune.

Nakon političkih pregovora projekt je ipak dobio novu priliku. Norveški parlament u lipnju je podržao financijski okvir od 8,588 milijardi kruna, odnosno približno 805 milijuna eura. Za izvođača radova izabrana je norveška građevinska kompanija AF Gruppen, koja je u kolovozu potpisala ugovor vrijedan približno 5,6 milijardi kruna bez PDV-a. U projektiranju sudjeluje i Norconsult.

Pripremni radovi već su počeli, a uključuju uređenje gradilišta, infrastrukture i uklanjanje 18 objekata na području planiranih zahvata. Prema rasporedu, glavni građevinski radovi trebali bi započeti 11. siječnja 2027. Izgradnja bi trebala trajati približno pet godina, pa bi prvi brodovi kroz planinu mogli proći krajem 2031. ili tijekom 2032. godine. U prijedlogu državnog proračuna za 2027. Norveška je već predvidjela dodatnih 1,1 milijardu kruna, odnosno približno 104 milijuna eura, za nastavak projekta. Međutim, financiranje će se i dalje morati osiguravati kroz godišnje državne proračune, što znači da političke rasprave oko troškova vjerojatno nisu završene.

Čudo inženjerstva ili najskuplja rupa u planini?

Upravo tu leži najveći paradoks projekta. Dok strani mediji uglavnom pišu o prvom brodskom tunelu na svijetu kao spektakularnom tehnološkom pothvatu, sami Norvežani mnogo više raspravljaju o njegovoj cijeni. Protivnici projekta tvrde da bi 805 milijuna eura bilo korisnije uložiti u obnovu cesta, željeznica, luka ili druge prometne infrastrukture. Pojedini kritičari upozoravaju i na dugoročne troškove održavanja te utjecaj građevinskih radova na okoliš. Zagovornici, s druge strane, ističu da projekt treba promatrati u kontekstu sigurnosti pomoraca i razvoja priobalnih zajednica, a ne samo izravne financijske isplativosti.  Ako sve bude teklo prema planu, Norveška će početkom sljedećeg desetljeća dobiti infrastrukturu kakvu svijet dosad nije vidio. Brodovi koji su stoljećima morali zaobilaziti opasni Stadlandet moći će jednostavno nestati u planini i pojaviti se s druge strane.