Nove letjelice mogu pet dana držati teret u zraku
Cepelini ispunjavaju nebo epske fantasy trilogije Filipa Pullmana "His dark material". Ogromni zračni brodovi u tom paralelnom univerzumu prevoze poštu, vojnike u bitku i istraživače na Arktik. Ono kako je nekad izgledala lokalna pošta u Oxfordu, gdje živi Mark Piesing, svijet je iz Pullmanove maštarije, to je stanica Cepelina na kojoj se možete ukrcati u večernji zračni brod za London.
Kad odloži knjige, piše Piesing za BBC Future, stvarnost je razočaravajuća. Nekoliko manjih zračnih brodova može se još naći kako lete po reklamnim turnejama po SAD-u za tvrtke poput Goodyear i Carnival Cruise Line. Nekoliko ih još leti kao turistička atrakcija za razgledanje prirodnih ljepota u Njemačkoj. Ima još jedan koji leti iznad Amazonije. I to je to to koliko ih danas ima.
Dobra vijest je da će se stvarni svijet uskoro napokon približiti Pullmanovoj mašti. Za četiri do pet godina, ako bude sve u redu, iz proizvodnje će izići ogromni model zračnog broda Airlander kako bi se zaputio na let do Sjevernog Pola, po prvi put od 1928. Muškarci i žene na brodu Airlander neće biti istraživači, nego turisti na luksuznom putovanju, cijena po osobi je 80.000 dolara, karte su upravo krenule u prodaju.
Airlander neće biti sam na nebu. Otprilike u isto vrijeme, ogroman novi zračni brod u obliku plavog kita, 150 metara dug, poput A380 i visok kao 12-katna zgrada, trebao bi se uzdići iznad tvornice za montažu, iz topline i vlage Jingmena u Kini. Njegov zadatak bit će podizanje teškog tereta na nekim od najteže dostupnih mjesta na Zemlji. Proizvođači očekuju da će oko 150 ovih zračnih brodova ploviti svijetom u roku od 10 godina.
U povijesnim knjigama stoji da je sudar Hindenburga 1937. označio kraj to kratkog, slavnog doba zračnih brodova. Sve je u tome OK, osim jedne stvari, što to nije istina. Američka mornarica nastavila je koristiti dirižable za protupodmorničko ratovanje tijekom Drugog svjetskog rata. Američka korporacija Blimp proizvodila je zračne brodove za oglašavanje. Cepelin je u Njemačkoj izgradio nove, još i veće, visokotehnološke zračne brodove. Inženjeri i piloti proveli su cijelu karijeru u industriji za koju se općenito misli da odavno više ne postoji.
Mnogi projekti letjelica lakših od zraka nisu uspjeli jer su bili prekomplicirani, slabo financirani i vodili su ih vizionari, a zapravo im je trebao netko pragmatičniji poput Henryja Forda. Činjenica da je tehnologija u ono doba bila tek u svojoj ranoj fazi, učinila je da ju je bilo vrlo lako previdjeti. Izazov izgradnje divovskih zračnih brodova bio je podcijenjen.
One tvrtke koje su uspjele prodati svoje zračne brodove, sagradile su ih mukotrpno, ručno. Potražnja za većim zračnim brodovima je postojala i prije, ali su proizvođači kuburili s plaćanjem troškova razvoja. Današnji proizvođači zračnih brodova odlučili su stvari raditi drugačije.
Airlander su konstruirala Hibridna zračna vozila (HAV), tvrtka koju je 2007. osnovao britanski pionir zrakoplova Roger Munk. HAV-ov novi tehnološki centar skriven je na industrijskom imanju na periferiji Bedforda, sat vremena sjeverno od Londona, izgubljenom u krajoliku ogromnih novih skladišta i stambenih blokova.
Unutar dvorane tehnološkog centra nalazi se rasturen model prototipa Airlander, još uvijek prepun gomile elektroničke opreme od njegovog posljednjeg testnog leta. Pored njega je putnička kabina u punoj veličini za let do Sjevernog pola i Piesing je prvi novinar koji je to vidio. S obje strane se protežu prozori od poda do stropa, pa čak i iza kabine. Tu je i stakleni pod i velika kožna kauč u stilu Jamesa Bonda koji se čini kao da lebdi. Tu će bogati putnici sjediti dok pijuckaju koktele napravljene iza šanka.
Iz jednog jednostavnog razloga Airlander izgleda vrlo različito od tradicionalnih zračnih brodova u Pullmanovim knjigama. Njegov hibridni dizajn omogućuje Airlanderu da brže leti i prevozi više tereta od drugih modela. Ne treba brojnu posadu na tlu niti jarbol za vez i hangar kad sleti.
Ovaj zračni brod su u početku razvijali za američku vojsku. Kada je program otkazan 2013. godine, vratili su ga u Veliku Britaniju, obnovili za civilnu upotrebu i nazvali Airlander 10. Konačno je povučen iz upotrebe u siječnju 2019. nakon sedam probnih letova.
Problem za investitore i potencijalne kupce je taj što je takav brod još uvijek relativno visok rizik i skup projekt. Airlander je jedini hibridni zrakoplov pune veličine koji je ikada letio u usporedbi sa stotinama redovnih zračnih brodova.
"Naši letovi dokazali su vanjskom svijetu da je Airlander stvaran", kaže Nick Allman, glavni operativni direktor HAV-a. "Do tada, rizik je bio u tome da bi ljudi pogledali njegovu fotografiju i pomislili da je to samo slajd PowerPointa."
"Helij u kombinaciji s drugim tehnologijama pruža neke prednosti", dodaje. "Jedna od njih je izdržljivost. U zraku možemo dugo nositi vrlo velik korisni teret (oko pet dana) u usporedbi s malim bespilotnim dronovima i sve to s puno manje novca. A tekući troškovi su važan faktor za naše kupce poput vojske."
"Ni komercijalni putnički prijevoz ovim brodovima nije odumro", kaže Rebecca Zeitlin.
Hibridni zračni brodovi danas proizvode djelić onog zagađenja iz konvencionalnih zrakoplova. No, industrija HAV-a dobila je od vlade više od milijun funti bi i taj djelić smanjila na nulu razvijanjem električnog pogonskog sustava za ogromne zrakoplove.
Unatoč ogromnoj veličini, Airlander 10 i dalje je relativno mali. Kupci koji žele koristiti Airlander za dizanje teških tereta, bolje bi bilo da pričekaju veći Airlander 50, koji je već dizajniran. Ipak, upravo je ovo tržište za koje konkurencija smatra da je najbolja prilika za zračni brod.
Lockheed Martinov Skunk Works u Palmdaleu u Kaliforniji nekada je bio poznat po izviđačkim avionima U-2 i SR-71 Blackbird. Ubrzo bi mogli postati poznati po nečem drugom, po zračnim brodovima. Program hibridnog zračnog broda američkog zrakoplovnog giganta također je smješten tamo, iza sigurnosne ograde.
Predstavljen na Salonu automobila u Parizu 2015. godine, LMH-1 je po veličini i obliku sličan Airlanderu. Poput svojih britanskih rivala, Lockheed je prvo izgradio tehnološki model kao dokaz koncepta, ali - za razliku od HAV - oni su tek u ranoj fazi razvoja prototipa. Kad Lockheed osigura dvoznamenkaste narudžbe za svoj zračni brod, tada će pokrenuti i montažnu liniju u tvornici Lockheed Martin u Palmdaleu.
Zračni brod u obliku plavog kita poznat je po baš ljupkom imenu LCA60T. Unatoč pomalo neobičnom dizajnu, zračni brod je zapravo dizajniran da smanji rizik i troškove i osigura da se projekt uopće ostvari. Ispod njegove hi-tech kože, električnih motora i naprednih ultrakondenzatora, nalazi se u osnovi isprobani Cepelin poput onih iz Pullmanovih knjiga.
LCA60T je proizvod dobro financirane i ambiciozne pariške kompanije Flying Whales sa sjedištem u Parizu, koju je osnovao Sébastien Bougon. Flying Whales imaju impresivan popis dioničara među kojima su vlade Francuske, Kine i Quebeca. Dvadeset i pet posto poslovanja u vlasništvu je kineske zrakoplovne industrije General Aircraft Co Ltd (Caiga) koja ima reputaciju agresivnog tragača za novim tehnologijama.
Flying Whales imaju namjeru raditi stvari drugačije. Prikupili su 320 milijuna dolara za proizvodnju zračnog broda u Bordeauxu u Francuskoj; blizu Montreala, Kanada; i u Jingmenu, Kina. Razvili su 30 metara visoko automatizirano "zračno pristanište" kako bi umanjili infrastrukturu koja je zračnim brodovima potrebna na terenu. Potpisali su memorandum o razumijevanju s vodećim operatorom međunarodnih zračnih luka za izgradnju 150 baza zračnih brodova širom svijeta. I taj operator također je pristao otkupiti udio u tvrtki.
Krajem godine trebali bi započeti dvogodišnji razvoj vlastitog hibridnog zrakoplova za francusku naftnu kompaniju Total. Nazvan Manta, bit će mnogo manji od dizajna HAV-a i Lockheeda. Namjena planirane flote od 50 zrakoplova bit će prevoziti zalihe i opremu za istraživanja koja bi bila preteška za bespilotne letjelice. Trenutno nema planova za izgradnju veće verzije.
Nakon što je novinar posjetio HAV, tvrtka je objavila da su dva kupca potpisala pisma namjere za kupnju letjelice.