Hormuški tjesnac. Dvije najvažnije riječi na svijetu otkako su Donald Trump i Benjamin Netanyahu pokrenuli rat protiv Irana. Teheran je odgovorio na bombardiranja blokiranjem Hormuškog tjesnaca, jednog od sedam zlatnih vrata koja održavaju globalno gospodarstvo na životu. Pravila utvrđena Konvencijom Ujedinjenih naroda o pravu mora (UNCLOS), koja je stupila na snagu 1994. godine kažu da se 'cestarina' mora plaćati samo na umjetnim spojevima koje je otvorio čovjek, poput Sueskog i Panamskog prolaza. Bosporski tjesnac je iznimka, regulirana Konvencijom iz Montreuxa, koja Turskoj daje pravo naplate poreza na plovila u tranzitu.

Novija povijest međunarodnog pomorskog prava započinje 1958. godine s prvom Konvencijom UN-a, kojom je utvrđeno načelo slobode plovidbe, piše Corriere della Sera. Od tada je uslijedilo nekoliko krugova pregovora, koji su kulminirali konačnim sporazumom iz 1982. godine, temeljenim na kompromisu. Dvije tadašnje supersile, Sjedinjene Američke Države i SSSR, prihvatile su suverenitet drugih zemalja nad teritorijalnim vodama do 12 milja od obale. Zauzvrat su dobile slobodu tranzita za svoje podmornice i vojne brodove u sedam najvažnijih tjesnaca. Ta ravnoteža, koja je preživjela kraj Hladnog rata, sada je ugrožena posljedicama rata između SAD-a i Irana.

Hormuz

To je epicentar bliskoistočne krize : povezuje Perzijski zaljev s Indijskim oceanom. Njegova minimalna širina je 34 kilometra, odvajajući obale Irana od obala Omana. Prije rata, bio je savršen primjer kako su zajednički interesi u poslovanju i trgovini prevladali nad političkim rivalstvima između Teherana i zaljevskih monarhija. Plovidba je bila slobodna i sigurna, a Iran nikada prije nije tako sveprisutno ometao ogroman protok tankera za naftu i teretnih brodova. Ovuda je svakodnevno prolazilo otprilike 20 milijuna barela nafte, što je udio jednak 20% globalne potražnje i 19% globalne potrošnje ukapljenog plina . Popis strateških sirovina također uključuje dizelsko gorivo, mlazno gorivo (gorivo za zrakoplove), gnojiva, poluvodiče, aluminij i osnovne kemikalije bitne za farmaceutsku industriju. Zemlje izvoznice su Saudijska Arabija, Ujedinjeni Arapski Emirati, Kuvajt, Bahrein, Iran, Irak i Katar, koji, osim što osigurava ukapljeni plin, isporučuje i specijalne plinove za proizvodnju čipova (neonat, helij, argon, kripton i ksenon). Glavni kupci zaljeva, preko Hormuza, su azijske zemlje: Kina, Indija, Japan i Južna Koreja. Peking kupuje 5,5 milijuna barela sirove nafte od zemalja Zaljeva, što je ekvivalentno 6% kineske potrošnje. Iran čini samo 1,5% ukupne potrošnje. Prave poteškoće pogađaju Europu. Zemlje EU uvoze naftu prvenstveno iz Saudijske Arabije, ali najhitniji problem je prirodni plin, koji pokriva 22% proizvodnje električne energije za stambenu upotrebu (rasvjeta, grijanje) i 38% za industrijsku upotrebu. Deset posto potreba 27 država članica EU dolazi iz Katara. Italija je među najizloženijim zemljama. U 2025. godini potrošila je 63,4 milijarde kubičnih metara tekućeg plina: otprilike 5 milijardi kubičnih metara došlo je iz Katara, u vrijednosti od 2,3 milijarde eura.
Od 28. veljače 2026., nakon izraelsko-američkog napada, Pasdarani su počeli minirati međunarodne vode u Hormuškom tjesnacu, prisiljavajući brodove da zaobilaze iransku obalu do konačnog sužavanja tjesnaca. Od 24. travnja, svatko tko želi proći mora platiti ilegalnu cestarinu Irancima: do 2 milijuna dolara za velike naftne tankere i teretne brodove, koja se plaća, očito, u juanima (kineskoj valuti) ili kriptovalutama. Otprilike isti iznos se navodno iznuđuje od drugih teretnih brodova. Rezultat: ukupni promet sada je samo 5% onoga što je bio prije sukoba. Ishod trenutnih sporazuma odredit će hoće li se iznuda ukinuti ili ne i hoće li se američka blokada naftnih tankera pod iranskom zastavom ukinuti.

NAKON HORMUŠKOG... Problem broj dva: Malajski tjesnac

Bab el-Mandeb

Drugi prijelaz koji vlade i poduzeća prate sa zabrinutošću je Bab el-Mandeb, koji odvaja Jemen od Džibutija i Eritreje . Odavde počinje dugi koridor u Sredozemnom moru, prelazi Sueski kanal, ulazi u Crveno more i ulijeva se u Indijski ocean. To je arterija koja obavlja 12% globalne trgovine, s najmanje 19 000 brodova koji prolaze svake godine . Mješavina roba slična je onoj u Hormuzu. Sirova nafta glavna je prometna stavka . Prije rata, kroz njega je prolazilo 6,2 milijuna barela nafte dnevno; danas se približava 13 milijuna barela, jer je Saudijska Arabija počela preusmjeravati značajan dio svoje proizvodnje. Roba namijenjena Europi iz Kine, Indokine i Južne Koreje također prolazi kroz Bab el-Mandeb, kao i europski izvoz u Aziju. Konačno, žitarice i gnojiva za Afriku i Bliski istok.
Međutim, situacija je turbulentna. Od 2023. do 2025. godine, Hutiji, jemenski pobunjenici saveznici Irana, izvodili su ponovljene napade na trgovačke brodove, prisiljavajući brodovlasnike da oplovi afrički kontinent. Ovo preusmjeravanje rezultiralo je procijenjenim dodatnim troškom za globalno gospodarstvo od 7-9 milijardi dolara godišnje. Do kraja studenog 2025. godine pojavili su se znakovi djelomičnog oporavka prometa. No, sukob u Iranu ponovno je rasplamsao uzbunu: Hutiji razmatraju slijeđenje hormuškog modela i nametanje cestarine od 5 milijuna dolara svakom brodu koji prolazi kroz Bab el-Mandeb , dajući novo, podrugljivo značenje imenu, koje znači "Vrata suza".

Sueski kanal

Napetosti u Bab el-Mandebu utječu na stabilnost Sueskog kanala. Umjetni prolaz dug 193 kilometra spaja Sredozemno more s Crvenim morem. Izgradila ga je francuska tvrtka, a otvoren je 1869. Godine 1888. Carigradska konvencija proglasila ga je neutralnom zonom i stavila pod protektorat Velike Britanije. Kanal je dugo bio u središtu raznih sukoba. Godine 1956. nacionalizirala ga je egipatska država. Ovo čvorište prevozi 12% globalne trgovine, sa širokim rasponom robe: nafta i rafinirani proizvodi, tekući plin, žitarice, automobili, elektronika, odjeća, gnojiva, strojevi i drugo. Promet tankera i kontejnera za naftu intenzivan je u oba smjera: s Bliskog istoka i Afrike prema Europi i Aziji. Mnoštvo proizvedene robe stiže u europske luke iz Kine i jugoistočne Azije. Kemikalije, strojevi, otpadni metal, papir i poljoprivredno-prehrambeni proizvodi napuštaju europske zemlje. Svatko tko plovi kanalom mora platiti cestarinu Upravi Sueskog kanaa, koja izravno izvještava egipatskoj vladi. Trošak ovisi o tonaži plovila: od 300.000 dolara za brod za rasuti teret, do maksimalno 1 milijun dolara. Kanal je značajan izvor prihoda za egipatsku javnu blagajnu : 2023. godine prihodi su iznosili 10,3 milijarde dolara. 2024. godine, zbog napada Hutija, prihodi su pali na 4 milijarde dolara, a slična brojka procjenjuje se za 2025. godinu.

Bosporski tjesnac 

Bosporski tjesnac, širok samo 700 metara, prolazi kroz Istanbul u Turskoj. Bospor je dug 30 kilometara, plus 61 kilometar Dardanelskog tjesnaca. Ovaj prirodni koridor koji povezuje Crno more s Mramornim morem, a zatim Sredozemnim morem, pomorski je prijelaz od velike strateške važnosti ne samo za trgovinu već i za geopolitičku ravnotežu, posebno nakon Putinovog napada na Ukrajinu. Šest zemalja graniči s Crnim morem: Ukrajina, Rusija, Gruzija, Rumunjska, Bugarska i Turska. Rusija šalje svoje tankere natovarene sirovom naftom (otprilike 3,5% globalne potrošnje) i terete s rafiniranim petrokemijskim proizvodima, gnojivima, ugljenom i čelikom . Do veljače 2022. velik dio ovog izvoza bio je usmjeren u Europu; sada su njezini kupci Kina i druge azijske zemlje.
Globalna trgovina pšenicom, ječmom i kukuruzom, podrijetlom iz Rusije i Ukrajine, a namijenjena je prvenstveno Sjevernoj Africi i Bliskom istoku, također prolazi ovuda. Godine 2022. prijetila je potpuna blokada. Turska i Ujedinjeni narodi uspjeli su posredovati u postizanju sporazuma s Rusima i Ukrajincima, te je promet nastavljen, ali više ne u punom kapacitetu.
Konvencija iz Montreuxa - koju su 1936. potpisale Turska, Francuska, Grčka, Rumunjska, Ujedinjeno Kraljevstvo i Sovjetski Savez - daje turskoj vladi pravo naplate tranzitne pristojbe. Na primjer, brod od 10.000 tona plaća 17.000 dolara. U 2024. godini, od prolaza 51.058 trgovačkih brodova, Turska je prikupila 227,4 milijuna dolara. 

Gibraltar

Drevni "Herkulovi stupovi" razdvajaju Španjolsku i Maroko minimalnom udaljenošću od 13 kilometara, povezujući Sredozemno more s Atlantskim oceanom . Fizički suverenitet nad obalama dijele Ujedinjeno Kraljevstvo (Gibraltarska stijena), Španjolska i Maroko, ali tranzit je potpuno slobodan, kako je predviđeno Konvencijom o slobodnoj plovidbi morem. Tjesnac je ključni prolaz za trgovinu između europskih, afričkih i bliskoistočnih zemalja sa Sjedinjenim Državama, Latinskom Amerikom i, donekle, Azijom. Preko 100.000 brodova prolazi ovuda svake godine, jedan svakih pet minuta. Tankeri za naftu čine otprilike 30% plovila . Zatim tu su kontejnerski brodovi natovareni žitaricama, automobilima, sirovinama i proizvedenom robom svih vrsta. Protok je, očito, dvosmjeran, a brodovi rijetko putuju prazni.
Tjesnac također nadziru britanske i španjolske vojne vlasti i tijela NATO-a. Od 2022. Moskva je intenzivirala svoju vojnu aktivnost u Sredozemlju, privlačeći pozornost Atlantskog saveza. U 2025. godini 43 ruska ratna broda prošla su kroz Sredozemno more.

Ratan

To je malo spominjani tjesnac, no igra ključnu ulogu u azijskom gospodarstvu. Smješten između Indonezije, Malezije i Singapura, dug je 800 kilometara, s minimalnom širinom od 2,7 kilometara. Na istoku se nalazi Južno kinesko more, dok na zapadu vodi do Indijskog oceana, Bliskog istoka, a zatim, kroz Bab El Mandeb i Sueski kanal, do Europe. Ove su vode oduvijek bile zaražene piratima: 108 brodova napadnuto je 2025. godine. Rizik je potaknuo osiguravajuća društva da povećaju svoje police za otprilike 10.000-30.000 dolara za svaki prolaz kroz tjesnac : 100.000 brodova prolazi kroz Malaku svake godine, krećući se iz Azije prema zapadnim tržištima i obrnuto. To predstavlja 40% udjela u globalnom pomorskom prometu . To je raskrižje gdje se spajaju različiti kineski lanci opskrbe naftom, koji potječu iz Perzijskog zaljeva i Crvenog mora. Tranzit je besplatan, ali 22. travnja indonezijski ministar financija Yudhi Sadewa, inspiriran iranskim potezima, iznio je ideju o uvođenju cestarine na tankere za naftu , što je izazvalo oštru reakciju Pekinga. Toliko da je indonezijska vlada odmah odbacila plan.

Panamski kanal

Na drugoj strani svijeta nalazi se Panamski kanal, otvoren 1914. godine. Američka savezna vlada izravno je nadzirala njegovu izgradnju, mobilizirajući vojne inženjere na poticaj predsjednika Theodorea Roosevelta. Koštao je života 5000 radnika. Povezuje Atlantik s Tihim oceanom dvostrukim sustavom ustava kako bi se omogućio prolaz većih brodova s ​​većim gazom.
Od 1999. godine država Panama kontrolira kanal , koji omogućuje robi proizvedenoj na američkoj istočnoj obali da plovi do Azije bez potrebe za oplovim svijetom. Naravno, vrijedi i obrnuto: azijski proizvodi pristaju izravno u luke na istočnoj obali.U 2024. godini zabilježeno je 11.240 komercijalnih tranzita natovarenih tekućim plinom, naftom, benzinom, automobilima i bezbrojnom industrijskom robom . Prolaz podliježe naplati., jer je kanal umjetna građevina koja zahtijeva stalno upravljanje od strane specijaliziranog osoblja. Sustavom naplate cestarine upravlja Uprava Panamskog kanala (ACP), javna korporacija . Ovdje, kao i u Suezu, cestarina ovisi o tonaži plovila: kreće se od 475.000 do 1.125.000 dolara.
U 2024. godini Uprava je prikupila ukupno 4,84 milijarde dolara, od čega je dio uplaćen panamskoj riznici. Godine 2025. Donald Trump zaprijetio je povratom kanala, optužujući panamske vlasti da ostavljaju previše prostora za CK Hutchison, kinesku tvrtku koja posluje u lukama Balboa i Cristobal, smještenim na krajevima kanala. U siječnju 2026., pod američkim pritiskom, Vrhovni sud Paname proglasio je licencu dodijeljenu Kinezima neustavnom. Upravljanje dvjema lukama privremeno je povjereno talijansko-švicarskoj tvrtki MSC i danskoj tvrtki Maersk, uz sudjelovanje američkog fonda BlackRock.