Prije točno 110 godina stanovnike Londona iznenadio je u ponedjeljak ujutro 15. srpnja 1907. vrlo neobičan autobus. Svoje prve putnike autobus je preuzeo na londonskom kolodvoru Victoria, da bi potom krenuo kroz Ulicu Liverpool. Bio je to početak najvećeg svjetskog eksperimentiranja s električnim autobusima u javnom prijevozu. Tvrtka Electrobus čvrsto je vjerovala da će taj tihi i bezdimni oblik prijevoza zamijeniti zaprežna javna prijevozna sredstva.

A i građanima se sviđalo to tiho i udobno vozilo. Nedugo nakon što je započela s poslovanjem, tvrtka je već imala flotu od 20 autobusa. Putnici su te autobuse obožavali, kompaniji nipošto nije nedostajalo mušterija, da bi se iznenada, 1909., sve to srušilo. Povijesne knjige impliciraju da su propast tvrtke prouzročili tehnički nedostaci i rat cijenama.

Što uopće nije istina i danas je na mjestu vrlo otvoreno špekulirati o tome je li priča o tehničkim nedostacima opstala tijekom cijelog 20. stoljeća samo zato što je to bila era nafte. Prava je istina to da je tvrtka propala zbog pohlepe vodstva tvrtke, točnije zbog niza financijskih prevara, što je električne autobuse, pa i električne automobile unazadilo za više od 100 godina. Tek 2005., primjerice, u jednom Shanghaiju počelo je opet eksperimentalno uvođenje električnih autobusa.

Tako to oni rade Od 2030. na njemačkim cestama samo električni automobili

Pritom se ne misli na trolejbuse, nego na baterijske autobuse, pogonjene električnom energijom. Samo dvije godine poslije najveći gradski vozni park električnih autobusa za javni prijevoz u svijetu nalazio se u Santa Barbari u Kaliforniji, bilo ih je 25. Danas je to svjetska stvarnost. U Kini ih je prošle godine u promet pušteno 156.000. Prvi električni autobus u Indiji na ulice je izišao 2014. Južna Koreja, Japan, Bjelorusija, Italija, Francuska, Velika Britanija...

Zanimljivo je da Njemačka, kao najsnažnija automobilska industrija u Europi i još i puno šire, od električnih autobusa još uvijek zazire. No, i to će se vrlo brzo mijenjati s najavljenom revolucijom električnih automobila. Što se tiče prapočetaka, onih iz 1907., električni autobus je izgledao kao nešto na što se ozbiljno računalo da će biti okosnica gradskog prometa na Zapadu narednih stoljeća.

U Londonu je 1906. bilo 230 autobusa, onih na dizel, i nitko ih nije volio jer su bili jezivo bučni i jer su ispušnim plinovima gušili sve oko sebe. Usto su se toliko često kvarili da je u analima ostalo da ih je na popravku znala biti čak četvrtina. U takvim uvjetima naišao je električni autobus kojem je "The Economist" 1907. predvidio trijumf.

Električni autobus imao je olovnu bateriju od 1,5 tona kako bi prevozio 34 putnika. Zapravo je električni autobus bio prvi koji je krenuo eksperimentirati s tipičnim londonskim autobusom na kat. S jednim punjenjem baterije mogli su prijeći 60 kilometara, taman toliko da vozač ode na pauzu, a da za to vrijeme ostavi svoje vozilo na rampi u garaži u Victoriji. Baterije bi tamo otkačili, spustili kroz dno vozila, odvezli bi ih kolicima, drugim kolicima dovezli drugu, napunjenu bateriju i montirali. Cijeli proces trajao je tri minute.

A to je i točno ono što danas rade mnogi autobusni električni prijevoznici diljem svijeta. Pa čak i vrlo nalik planovima pojedinih proizvođača električnih automobila od prije nekoliko godina; da se uvedu standardizirane električne baterije i, umjesto da se na crpki automobil puni, da se samo jedna baterija zamijeni drugom. OK, a kako je tvrtka u Londonu propala? U travnju 1906. London Electrobus izlistao je svoje dionice na burzi. Tražili su 300.000 funti za puštanje 300 autobusa na ulice glavnog grada.

Već prvog dana imali su 120.000 funti. No, ubrzo su se počela pojavljivati neugodna pitanja investitora. U prvom redu to što se doznalo da je tvrtka kupila prava na nekakav patent za 20.000 funti od nekakvog Barona de Martignyja. Nije to imalo veze ni sa čim. Čovjek je bio nekakav umjetnik iz Kanade, ispičutura po visokim društvima, a patent mu je bio star i veze nije imao s autobusima. To se inače zove izvlačenje novca. Pa su ih investitori tužili i vodstvo tvrtke ostalo je bez 80.000 funti.

Revolucija Svi zabranjuju dizelaše, vjerojatno će i kod nas

Puno poslije se ispostavilo da je de Martigny bio tek pijun kojega je unajmio Edward Lehwess, njemački odvjetnik, ljubitelj brzih automobila, šampanjca i udobnog života na tuđi račun. Kako mu nije uspio plan s investitorima kojima bi popalio novac, novac je izvukao na druge načine. Prvo preko svoje tvrtke Electric Vehicle Company kojoj je Electrobus unaprijed platio 31.000 funti za 50 autobusa. Jedna je tvrtka drugoj isporučila samo 20 autobusa, preostalih 30 nije nikada.

Na druge načine iz biznisa je isisao oko trećine cjelokupnog novca. A kad je prijevoznička tvrtka propala zbog njegovih svinjarija i otišla u likvidaciju, on je na dražbi osam autobusa kupio za pukih 800 funti. Rekao je likvidatoru da to vrijedi samo za rezervne dijelove. Da bi ih potom svih osam prodao u Brightonu za 3500 funti i da bi ti autobusi savršeno vozili još osam godina. U to vrijeme autobus s motorom na unutarnje izgaranje do prvog sljedećeg kvara bio je u stanju voziti samo nekoliko mjeseci.

Tako se dogodilo da je električna prijevozna tehnologija uništena u trenutku kad ju je pretekla ona benzinsko-dizelska. A kad je tehnologija na fosilna goriva zasjela na pozicije moći, trebalo je proteći cijelo jedno stoljeće geostrateških sukoba i ratova oko nafte da bi svijet opet vidio električne autobuse.

Što se tiče automobila, Karl Benz je svoj automobil s motorom na unutarnje sagorijevanje patentirao 1879., dok je francuski izumitelj Gustave Trouvé 1881. prvi put predstavio svoje vozilo koje je po svemu bilo automobil, a koje je išlo na struju preko baterije. Već 1902. električni automobil je hvatao do 160 km/h. Tek danas, skoro stoljeće i pol poslije, Zapad, u prvom redu EU i zemlje poput Indije, zacrtavaju si planove da u narednih nekoliko godina sasvim izbace zagađivače i uvedu električne automobile.