Ekonomija u kojoj prevladavaju ugovori na određeno vrijeme postala je kontroverzna i polarizirajuća tema u razvijenim zemljama. Foreign Policy je naveo argumente za i protiv toga. Argumenti za, navodi FP, dobro su poznati, posebno za potrošače: Uber je postigao to da je lakše pozvati prijevoz; TaskRabbit nudi brzu dostupnost vojske vodoinstalatera, ličilaca i čistača; Postmates dostavlja poslastice ravno na vrata i tako redom.

Takva ekonomija nudi i očite koristi radnicima: fleksibilno radno vrijeme, efikasan radni dan i veliko tržište rada. Ali ono isto tako ima i brojne mane. Radnici u takvoj ekonomiji nemaju sigurnost posla i, u mnogim slučajevima, nedostaju uobičajene koristi od rada, uključujući mirovinu, životno i zdravstveno osiguranje. Nema prirodnog karijernog napredovanja kao što bi bilo u uobičajenoj strukturi u tvrtki.

Tko je kriv? Uber, auto ili vozač - Tko je ubio pješakinju?

Osnovni troškovi, kao što su održavanje automobila ili nabava vodoinstalaterskog alata, isključiva su odgovornost radnika, a plaće znaju biti i vrlo niske; oko polovice svih vozača Ubera u SAD-u, primjerice, nakon što odbiju sve troškove, imaju niže plaće od minimuma. Istraživanja pokazuju da su slobodni radnici (freelanceri) posebno ranjivi na zlostavljanje na poslu i seksualno uznemiravanje.

Možda ne iznenađuje niti istraživanje koje je na milenijalcima provela tvrtka Deloitte, utvrdivši da bi 70 posto njih u razvijenim zemljama radije imalo uobičajen posao s osmosatnim radnim vremenom nego freelance. Takve debate oko za i protiv ekonomije u kojoj prevladavaju ugovori na određeno vrijeme, jako su važne, a nije slučajno to što se vode uglavnom na razvijenim tržištima. U siromašnijim zemljama kontroverze su manje uvelike zato što što su koristi i za radnike i za te zemlje puno manje očite.

Uzmimo kao primjer Indiju, zemlju u kojoj je prosječni prihod po stanovniku 1670 dolara, jedva tri posto od 56.850 dolara u SAD-u. Uber kaže da njegovi vozači u Indiji mogu očekivati između 5000 i 12.000 dolara godišnje, što je raspon plaća koji na njihovoj nacionalnoj razini ulazi u gornjih 10 posto. Preko programa poticaja, koji su u međuvremenu ukinuti, ova usluga nudila je mogućnost i većih plaćanja, ali je pošteno reći da većina ovih vozača u toj zemlji spada u gornju srednju klasu.

Oni su u poziciji da su u klimatiziranoj kabini svog radnog mjesta, dok se većina običnih radnika muči na vrućini i prašini farme ili ulice. Ovakav status stoji u oštrom kontrastu naspram sudbine prosječnog vozača Ubera u New Yorku koji si jedva može priuštiti plaćanje stanarine. Netko će reći da onog Indijca koji si uopće može priuštiti automobil, već to smješta pri vrhu društvene ljestvice. Konačno, 2015. godine samo šest posto kućanstava u Indiji posjedovalo je automobile (dok je to imalo 88 posto kućanstava u SAD-u).

No, vozači Ubera u Indiji u većem broju slučajeva ipak nisu vlasnici automobila koji njima zarađuju kao freelanceri. Oni su vrlo često ljudi koji žele postati vozači taksija, pa su automobil nabavili na kredit ili na lizing, koji su pak dobili od tvrtki koje zapošljavaju na određeno vrijeme s izrazitom namjerom da zarađuju na ponudi usluge. To onda objašnjava zašto je rast u tom sektoru na tržištu rada tako spektakularan. Otkako je došao u Indiju 2013., Uber je pokrenuo 350.000 radnih mjesta vozača.

Njegov lokalni poslovni suparnik Ola danas broji više od milijun vozača. Usporedbe radi, vladina tvrtka Indijske željeznice, koja postoji od 1853., zapošljava 1,3 milijuna ljudi. Ipak, u cijelom svijetu se vodi žestoka debata oko toga da li takva ekonomija stvara ili uništava poslove. Jedna strana navodi argument po kojem ovakve aplikacije usmjeravaju radnike na poslove poput dostave, prevoženja, poslova u kući, koji su u pravilu u opasnosti da postanu suvišni uslijed automatizacije i razvojem tehnologija poput automobila bez vozača ili dostave dronovima.

što sad Nakon fatalne nesreće Arizona je Uberu zabranila sve testove

Samo, na Zapadu se većina takvih inovacija danas smatra vrlo skorom, a u mnogim zemljama svijeta u razvoju to je danas skoro nezamislivo. U Indiji bi današnje ceste pune rupa i zavojitih traka najvjerojatnije pobijedile i najbolje automobile bez vozača, a budućnost u kojoj bi Indija bila u stanju izgraditi i održavati visokokvalitetnu infrastrukturu, ostaje puka teorija. To je razlog zašto su kod njih poslovi skladištenja, logistike i dostave u procvatu.

Sve više Indijaca naručuje proizvode preko interneta, što znači i to da raste sustav ekonomije s freelance poslovima, pa tako bankarski div HSBC predviđa da će to do 2025. godine dovesti do neto povećanja broja radnih mjesta za 12 milijuna. Ako se zanemari otvaranje novih radnih mjesta i plaće, postoji skrivena nuspojava ovakve ekonomije, što donosi jedinstvenu korist zemljama u razvoju poput Indije: a to je formalizacija na tržištu rada.

Jedan od problema koji jako dugo muči vladu Indije jest činjenica da veliki dio njene ekonomije funkcionira u obliku koji se naziva "neformalni sektor", eufemizam za sustav rada bez dokumenata, ugovora, poreza ili osiguranja. Međunarodna organizacija rada (ILO) procjenjuje da skoro 90 posto radnika – poljoprivrednika, vodoinstalatera, električara, vozača, uličnih prodavača, spremačica u kućanstvu – funkcionira isključivo u takvoj sivoj ekonomiji, da iza njih ne ostaje nikakav papirnati trag novčane transakcije.

Takav fenomen državi šteti na dva važna načina. Prvo, to znači da ima manje poreznih obveznika. Prema posljednjem ekonomskom istraživanju Indije, samo 59,3 milijuna Indijaca ili 4,5 posto stanovništva, registrirano je kao oni koji plaćaju porez. Drugo, Indija samo 17 posto svog BDP-a prikuplja kao prihod od poreza. S druge strane, kod članica OECD-a to je prosječno 34 posto. A sada bi se u najvećoj svjetskoj demokraciji to moglo promijeniti.

Dok klasičan vozač taksija može uzeti vozarinu i spremiti je u džep bez da je prijavi, vozač Ola ili Ubera to ne može jer tvrtke elektronički bilježe svaku transakciju. Svi poslovi koji se naruče internetski, automatski se arhiviraju za tvrtku, a to znači i za vladu. Siva ekonomija nije toliki problem u razvijenim zemljama koliko je u zemljama poput Indije. Tamo je to jedna od najvećih prepreka vlastima za ulaganje u kritične prioritete; u infrastrukturu, zdravstvo, obrazovanje.

I dok je ekonomija s freelancerima još uvijek u Indiji relativno nova, postoje znakovi da je formalizacija poreznog sustava već počela. Prema podacima vlade Indije, u protekloj poreznoj godini po prvi put je poreznu prijavu ispunilo 10,1 milijuna ljudi, što je do 40 posto više nego ranijih godina. Dio toga zasluga je i određenih mjera vlade: 2016. premijer Narendra Modi uveo je zamjenu novčanica od 500 i 1000 rupija kako bi smanjio količinu takozvanog crnog novca, odnosno neoporezovanog prihoda na tržištu.

Najozloglašeniji Svi skandali Ubera: Špijunirali čak i Beyonce

Na udaru ovakvog poteza našli su se bogati trgovci koji su nakupili brda novca bez da su prijavili svoje zarade. Ali bilo to učinkovito ili ne, Modi si ne može u zasluge pripisati onaj dio u kojem je povećanju broja poreznih obveznika pridonijela digitalna ekonomija. U ekonomiji s freelancerima sve pozitivno i negativno što postoji na Zapadu, može se primijeniti i u zemljama u razvoju. Dodatni slojevi koristi mogu se primijetiti u zemljama poput Indije: više relativne plaće, više posla, manje korupcije i na kraju formalizacija tržišta rada.

Jedan od razloga za tako rapidna poboljšanja je i to što Indija počinje s niske razine, ali je drugi faktor i to da se povećava broj ljudi na internetu. Broj Indijaca koji imaju pristup internetu povećao se sa 100 milijuna 2010. na 462 milijuna 2017. Procjenjuje se da će do 2025. godine na internetu biti milijarda Indijaca, što će donijeti novi zamah indijskoj ekonomiji, uvelike zahvaljujući i vrlinama ekonomije freelancera u svemu tome.