Ovo je studija koju Vlada ne želi vidjeti - pod tim je naslovom jedan dnevni list najavio analizu dvojice ekonomista s Instituta za javne financije, Ante Baje i Marka Primorca, koja se odnosila na poslovanje državnih tvrtki.

No pod tim istim naslovom - Vlada ne želi vidjeti - mogla je mirne duše ići cijela serija tekstova. Bajo i Primorac, naime, godinama upozoravaju na sve traumatične točke hrvatske ekonomije, kako u javnom, tako i u privatnom sektoru, no hrvatske vlade poznaju samo jedno ekonomsko načelo - vrč ide na vodu dok se ne razbije...

Mafija Nacrt pljačke Uljanika: Kako su strpali milijarde u džepove

Vrlo tužno danas zvuče rezultati studije koju su Bajo i Primorac objavili davne 2011., dakle prije točno osam godina, a odnose se na hrvatsku brodogradnju. To je osam izgubljenih godina. Već tad su dali dijagnozu da brodogradilišta nisu više strateška grana, ali bez obzira na to, ta mantra je ponavljana do danas, kad je došao konačni kraj Uljanika, a istražitelji su otkrili brojne malverzacije, gradnju brodova ispod cijene, pogodovanje Uljanik plovidbi, nenamjensko trošenje subvencija...

Bajo i Primorac su još tad jasno napisali da visoke potpore brodogradilištima potkopavaju financijsku stabilnost države, a ne stvaraju nove vrijednosti, ne moderniziraju se, ne napreduju... Nitko ih nije slušao.

Analizirajući financijski položaj šest hrvatskih brodogradilišta (Viktor Lenac, Kraljevica, 3. maj, Brodosplit, Brodotrogir i Uljanik) u razdoblju od 2007. do 2010. godine, Primorac i Bajo su napisali kako su sve velike europske države (a hrvatska je brodogradnja, tad praktički cijela u državnom vlasništvu, bila peta u Europi) smanjivale broj zaposlenih, no ne i naša. Hrvatska se ponašala kao pijani milijunaš.

"U usporedbi s drugim zemljama, koje značajno smanjuju broj zaposlenih (Poljska, Rumunjska, V. Britanija), u Hrvatskoj je broj zaposlenih još velik, a podaci su kontradiktorni", piše ovaj dvojac u studiji pa nastavlja:

"Prema informacijama iz godišnjih izvješća, u šest hrvatskih brodogradilišta bilo je 2010. zaposleno ukupno 11.195 djelatnika. Što više, čini se da financijska kriza nije značajno utjecala na broj zaposlenih jer se u dvije godine broj smanjio tek za 317 zaposlenika", rekli su znanstvenici, koji su već tad upozorili na to da se brodogradilišta ne prilagođavaju.

U jesen te 2011. najveću vrijednost i broj narudžbi ima Uljanik (422 mil. dolara), a slijede Brodosplit (287 mil. dolara), 3. maj (263 mil. dolara), Brodotrogir (110,7 mil. dolara) i Kraljevica (88,8 mil. dolara). Knjiga narudžbi Brodogradilišta "Viktor Lenac" prazna je za 2012. i 2013...

Ukupan broj zaposlenih u europskoj brodogradnji smanjen je s 148,8 tisuća u 2007. na 114,5 tisuća u 2010., odnosno za 34,3 tisuće u samo četiri godine. Europa je bila fleksibilna, a Hrvatska - prema običaju - kruta.

"Najveće smanjenje bilježi Poljska za čak 10 tisuća, V. Britanija za 5 tisuća i Njemačka za 4,5 tisuća. Smanjenje je posljedica financijske krize koja je uvjetovala restrukturiranje i smanjenje troškova brodogradilišta, a posebice troškova rada. Dodatni razlog za štednju je i rastuća konkurencija azijskih brodograditelja koji preuzimaju vodeću ulogu u svjetskoj brodogradnji", pišu Bajo i Primorac.

No mi smo se ponašali kao da nema krize, kao da ne nadiru Korejci i Kinezi, kao da račun nikad neće doći na naplatu.

Brodogradnja u Hrvatskoj - kažu ovi ekonomisti - izravno ovisi o financijskoj potpori države - odobrenim jamstvima i subvencijama.

Bez državnih jamstava brodogradilišta bi se teško zaduživala. Od 2007. do 2010. brodogradilišta su ostvarila 4 mlrd. kuna gubitaka ili prosječno godišnje po milijardu kuna, što je oko 0,3 posto tadašnjeg godišnjeg BDP-a. Poslovni prihodi nisu dostatni za financiranje poslovnih rashoda, a financijski prihodi manji su od financijskih rashoda uglavnom zbog visokih rashoda za kamate na zaduživanja brodogradilišta.

Arsenal Jedan detalj otkriva tko je kriv za propast Uljanika

Dakle, cijela dijagnoza bila je postavljena već tad. To bi bilo usporedivo sa situacijom u kojoj nekom pacijentu biva dijagnosticiran rak u početnoj fazi, kad ga se, brzom, odnosno pravodobnom intervencijom može ukloniti, nakon čega se nastavlja normalan život, no pacijent se na dijagnozu oglušuje i nastavlja, bez operacije, sa starim životom - pa dok ide - ide. Zato što se boji operacije. Koja bi bila teška, ali spasonosna... Pacijent se odlučuje živjeti s lijekovima koji ublažuju bol.

"Država već dugo podupire zaduživanje brodogradnje financijskim i činidbenim jamstvima. Od 1997. do 2011. brodogradilištima je odobrila 35 mlrd. kuna jamstava, od toga 18,3 mlrd. financijskih i 16,8 mlrd. kuna činidbenih. Državna jamstva brodogradnji prosječno godišnje čine oko 0,9% BDP-a - pišu Bajo i Primorac, koji su bili na pragu razbijanja još jednog mita", onoga o značajnom udjelu brodogradnje u BDP-u, ali ga zbog nedostatka podataka nisu mogli dokazati. 

"Ukupni gubici i dodijeljene državne potpore brodogradnji umanjuju vrijednost ukupnih godišnjih isporuka. Naime, samo u 2007. ukupni gubici i potpore veći su od ostvarene vrijednosti isporuka, u 2008. čine 67%, a u 2009. su 49% vrijednosti isporuka. Analiza bi bila cjelovitija kad bi postojali podaci o visini uvezenih inputa koji se koriste u brodogradnji. Vrijednost uvezenih inputa vjerojatno bi samo dodatno potvrdila činjenicu da veći broj brodogradilišta ne stvara značajnu dodanu vrijednost i ne pridonosi rastu BDP-a", stoji u radu.

"Uvezeni inputi" su dijelovi brodova koji se ne proizvode u Hrvatskoj. To, dakle, znači da smo cijelo vrijeme hranili jednog Moloha, vjerujući da je on važan za cijelu zemlju, iako bi bilo neusporedivo pametnije da su, postupno, neproduktivni dijelovi te industrije zamjenjivani za nešto produktivno.

Danska ili Finska daju dobre primjere kako je to moguće, no kod nas na nešto takvo ni jedna vlada nije ni pomišljala, a ni uprava Uljanika. Danas se opet izvlače stare ideje kako bi Uljanik mogao graditi brodove za državnu Jadroliniju, što je staro i neodržano obećanje kojim se daje lažna nada.

Nastavak na sljedećoj stranici...

Taksisti se moraju nositi s konkurencijom uberaša, tiskani mediji se moraju nositi s internetom i divovima poput Googlea ili Facebooka, nakladnici glazbe moraju se nositi s YouTubeom, Deezerom i drugim platformama, jedino je naša brodogradnja vjerovala da može raditi po starom i da će novac od vlade uvijek kapati.

"Planovi restrukturiranja navodno postoje u Vladi i u Agenciji za zaštitu tržišnog natjecanja, ali nije jasno zbog čega nisu javno dostupni", upozoravaju Bajo i Primorac na netransparentnost koja će biti uvod u privatizaciju nekih brodogradilišta.U postupku restrukturiranja proizvodni se kapaciteti u idućih deset godina moraju smanjiti s postojećih 510.607 na 323.600 kompenziranih registarskih tona izgrađenog broda,1 počevši od 2011. Kapaciteti će se smanjivati trajnim zatvaranjem navoza, određivanjem navoza za vojnu proizvodnju, te smanjenjem površine brodogradilišta..."

Glen Moroney Milijarder prijeti Uljaniku: Kralj luksuznih krstarenja


Ništa od toga nije se odvijalo kako je bilo dogovoreno, a planovi restrukturiranja i obveze kupaca i danas su pod velom tajne. Danas su privatizirani Brodosplit i Brodotrogir, a novi vlasnici Tomislav Debeljak i Danko Končar su u ta dva velika brodogradilišta preokrenuli proizvodnu mantru i pokušavaju opstati s manjim brodovima i nizom drugih, popratnih radova.

Ali činjenica je, primjerice, da Brodosplit nije izgradio brodove koji su predviđeni planom restrukturiranja, a da revizija upozorava da i tu novac curi iako Debeljak sve opovrgava i kaže da su revizori pogriješili. Končar je pokušao povezati Brodotrogir s Uljanikom i 3. majom, ali ubrzo otpao kao strateški partner. Zanimljivo je da su Debeljak i Končar na poslovnoj "ratnoj nozi". Od njima bliskih ljudi stižu loše informacije o konkurentima i kako vode brodogradilišta, ali druga strana uvijek to opovrgava.


Pravo pitanje je zato žmiri li opet i politika i istražitelji pred knjigama u ta dva brodogradilišta ili oni zaista mogu nastaviti poslovati i kada je istekao period restrukturiranja i potpora. I to će se vjerojatno uskoro vidjeti, ali činjenica je da su Brodosplit i Brodotrogir prebačeni u privatne ruke, država je još davala potpore da se restrukturiraju i sada bi teško prošlo bilo kakvo novo spašavanje. Od rada Baje i Primorca još je i brodogradilište Kraljevica otišlo u stečaj.

Riječki 3. maj je država pokušala spašavati privatizacijom. Kupac za jednu kunu je bio Uljanik prije šest godina. No, Uljanik nije uložio potrebne milijune, dok država jeste dala 847 milijuna za pomoć u restrukturiranju. Taj novac je umjesto modernizacije 3. maja završio u kupovanju vremena i socijalnog mira u Uljaniku. Sada je vrag došao po svoje, a pokazalo se da država nije htjela učinkovito nadgledati kako se novac troši. Šteta za koju su osumnjičeni uhićeni menadžeri je 1,2 milijarde kuna. 
No, vratimo se lijeku koji su Bajo i Primorac propisali 2011. kako bi barem malo država kontrolirala gdje joj odlazi novac.

"U skoroj budućnosti treba" piše u studiji, "utvrditi financijsko poslovanje kooperanata velikih brodogradilišta, osobito cijene obavljenih usluga koje naplaćuju brodogradilištima; usporediti troškove i koristi od mogućih privatizacija cijele gospodarske grane; izraditi scenarije troškova i koristi većih otpuštanja zaposlenika uz razrađeni program socijalnog zbrinjavanja i osiguranja otpremnina; razviti javne rasprave o financijskoj održivosti i opravdanosti poslovanja postojećih brodogradilišta; utvrditi stvarni neto učinak (nakon što se vrijednosti isporuka umanje za državne potpore) brodogradnje u stvaranju dodane vrijednosti; analizirati strukturu i prirodu troškova brodogradnje, odnosno, koliko u troškovima sudjeluju uvezeni a koliko domaći inputi....
"

To, naravno, nije napravljeno. A za očekivati je prema svim informacijama da će se istraga i u Uljaniku proširiti na to kako su se neki kooperanti bliski s upravom bogatili dok je brodogradilište propadalo.

Misterij Kletva Uljanika: Kako su nestali najveći brodovi

"Vlada je", zaključili su autori studije, "2011. jednim potezom 11,3 mlrd. kuna potencijalnih obveza brodogradilišta pretvorila u javni dug."


Čak ni taj potez Vlade nije bio dovoljan da financijska održivost brodogradilišta bude prioritet ekonomskih i političkih predizbornih rasprava... 
Bajo i Primorac godinama su izbacivali važna i zanimljiva istraživanja, koja bi mogla biti smjerokaz reformi. Na žalost, nitko ih ne sluša. Oni su istražili poslovanje nogometnih klubova u Hrvatskoj; fiskalnu decentralizaciju Hrvatske u odnosu na druge europske države, restrukturiranje željezničkih tvrtki u Hrvatskoj.

Državna željeznička poduzeća neuspješno su restrukturirana i to je uz svjetsku financijsku krizu glavni razlog njihove složene financijske situacije, pri čemu njihove dugove podmiruje država, a individualne odgovornosti za poslovanje gotovo i nema zaključili su u studiji "Restrukturiranje željezničkih poduzeća u vlasništvu RH".

Kao u brodogradnji! Kao u javnim poduzećima... Željeznice i trošenje novca u njima će vjerojatno uskoro eksplodirati u javnom prostoru. Imamo najgoru željeznicu u Europi, kasnimo s projektima za koje je milijarde dala Europska unija, sindikati najavljuju štrajkove, a ministar financija ne želi davati nova državna jamstva u bunar bez dna. Političko-ekonomska bomba na željeznici otkucava i samo je pitanje kada će puknuti.

Razlozi? Skoro identični kao u brodogradilištima. Bajo i Primorac su i tu predvidjeli ono što se događa danas. Ali sve je to glas vapijućih u pustinji: politika vozi po svome. Primorac je postao i savjetnik predsjednice, no žalibože...