Ryanair, irski niskobudžetni avionski prijevoznik, najavio je osnivanje svoje baze u Zagrebu s 12 direktnih linija prema velikim europskim gradovima, te ljetne baze u Zadru s čak 37 linija. Sasvim je jasno da su to fantastične vijesti za hrvatski turizam, no naš nacionalni avioprijevoznik je ulazak Ryanaira na tržište dočekao na nož. Naime, za Croatia Airlines sporna je bila činjenica što je Ryanair ugovorio povoljnije uvjete korištenja Međunarodne zračne luke Zagreb, a sve u okviru tzv. “programa poticaja za rast” kojim zračna luka želi navesti avioprijevoznike da povećaju broj ruta i time posredno povećaju broj putnika. Jedan od glavnih argumenata Croatia Airlinesa jest da bi 2019. godine imali dobit od 55 milijuna kuna umjesto gubitka od 80 milijuna kuna jer bi, prema istim uvjetima koji su bili ponuđeni Ryanairu, platili usluge zračne luke čak 135,4 milijuna kuna manje. Taj bi argument, doduše, imao smisla da u posljednje skoro desetljeće u Croatia Airlines nije ubačeno 1,5 milijardi kuna novca poreznih obveznika kako bi se pokrili gubici, dok su prije skoro šest mjeseci dobili dodatnih 600 milijuna kuna. Za usporedbu, taj je iznos za 100 milijuna veći od ukupnog godišnjeg proračuna Pule, skoro pa jednak ukupnom godišnjem proračunu Dubrovnika ili oko 100 milijuna kuna manji od godišnjeg proračuna grada Zadra. Drugim riječima, država je krajem 2020. godine jednokratno ubrizgala proračun ovećeg hrvatskoga grada direktno u Croatia Airlines. Treba također podsjetiti da je krajem 2019. godine, upravo one koju Croatia Airlines koristi za ilustraciju kako bi imala dobit da je mogla ostvariti pogodnosti koje su dane Ryanairu, Vlada dokapitalizirala kompaniju s 250 milijuna kuna, čime argument koji je ponudila Croatia Airlines djeluje smiješno. Nešto malo manje od proračuna grada Čakovca potrošeno je da bi Croatia Airlines u godini prije pandemije imala gubitak samo 80 milijuna kuna. Nažalost, ne postoji ta mentalna akrobacija koju je moguće izvesti, a da naš nacionalni prijevoznik čak i laiku ne izgleda poput leteće spalionice novca poreznih obveznika. Na što se onda točno žalila Croatia Airlines kad je počela zazivati zaštitu tržišnog natjecanja? Sporan je “program poticaja za rast” kojim je, navodno, Međunarodna zračna luka Zagreb pogodovala Ryanairu, iako je kroz isti taj program Croatia Airlines do 2019. godine dobila 1,46 milijuna kuna poticaja. Ryanair je, navode, dobio 30 puta veće poticaje. Naravno, nitko nije spomenuo da je za poticaje potrebno ne samo imati avion s bazom u Zagrebu, nego je potrebno da taj avion ima 300 regularnih letova u šest mjeseci ili 500 regularnih letova u 12 mjeseci. Drugim riječima, potrebno je da avion ima minimalno dva leta dnevno. 

Niskotarifni prijevoznici imaju tipično 3-4 leta dnevno, što znači da kroz zračnu luku prođe dvostruko više putnika koji plaćaju pristojbe. Subvencioniranje uvođenja novih ruta glavni je način na koji se zračne luke natječu za avioprijevoznike, posebice nakon disrupcije koju su u industriju uvele niskotarifne aviokompanije. Javne zračne luke sad imaju interesa usvojiti poslovne politike koje osiguravaju rast broja putnika i količine prevezenog tereta, prvenstveno zato što avioprijevoznici mogu lako promijeniti zračnu luku tražeći povoljnije uvjete i niže troškove koji su jedini način da ostanu profitabilni uslijed konkurencije koju im stvaraju niskobudžetni prijevoznici. Iz ekonomske perspektive, naplaćivanje nižih naknada korištenja infrastrukture onim aviokompanijama koje povećavaju broj putnika i količinu tereta moguće je okarakterizirati kao cjenovnu diskriminaciju. To je slučaj kad kompanija isti proizvod - u ovom slučaju sletnu stazu, mjesto za parkiranje i ostatak prateće infrastrukture, naplaćuje različito različitim klijentima, a sve u svrhu povećanja profita. Iako standardna ekonomska literature nalaže da je potrebno barem da svaka različita cijena u tom slučaju barem pokriva granične troškove - u ovom slučaju koliko dodatni putnik košta zračnu luku - profiti se mogu povećati čak i ako nekim kompanijama zračna luka naplati cijenu ispod graničnog troška. Kako je to moguće?

Objašnjenje je jednostavno ako promatramo zračnu luku kao dvostranu platformu koja ostvaruje prihode iz dva izvora - od aviokompanija koje plaćaju pristup infrastrukturi i od samih putnika koji plaćaju pristojbe zračnih luka svaki put kad u istu slete. U tom slučaju se čak i gubici stvoreni na tržištu između zračne luke i avioprijevoznika, a koji su posljedica subvencije, mogu i više nego nadoknaditi od rasta volumena putnika kao posljedica uvođenja novih linija. U konačnici to snižava i troškove aviokompanija, što uz porast konkurencije i među zračnim lukama i među aviokompanijama dovodi do nižih cijena karata za potrošače i većeg protoka putnika. Kad promotrimo podatke na razini Europe, takva poslovna politika u prosjeku smanjuje pristojbe za 10% u velikim lukama i čak 44% u malim lukama, koje na taj način mogu kompenzirati činjenicu da nisu strateški važne. Subvencije su još bitnije za kratke letove, jer troškovi zračnih luka sudjeluju s oko 10% od ukupnih operativnih troškova, što se u situaciji kad je profitabilnost cijele industrije niska može itekako odraziti na to je li neka ruta ekonomski održiva ili ne. Povećanje broja putnika postalo je ključno i zbog toga što su vlade uslijed strožih fiskalnih pravila sve manje spremne sanirati potencijalne gubitke zračnih luka. 

No čini se da su tvrda budžetska ograničenja s pandemijom opet postala prošlost zato što je mnogo europskih nacionalnih aviokompanija izvučeno iz financijskih poteškoća novcem poreznih obveznika. Tako je vrijednost Lufthansina i Air Franceova bailouta iznosila više od 20 milijardi eura, a značajnu pomoć su još dobili Alitalia, portugalski Tap te skandinavski Finnair i SAS. Ryanair ih je prijavio Europskom sudu pravde jer su smatrali da takva praksa kompanijama, od kojih su neke djelomično državne, daje nepravednu prednost i tako šteti tržišnom natjecanju te u konačnici potrošačima. Do sada je Ryanair izgubio dva slučaja u veljači, kad je isti sud odlučio da državna pomoć francuskom i švedskom avioprijevozniku ne predstavlja narušavanje tržišne utakmice. Glavni direktor Ryanaira, Michael O’Leary, dobro je opisao kompanije koje su primile pomoć - nazvao ih je “kokainskim ovisnicima prikopčanim na novac poreznih obveznika”. Primi li, dakle, Croatia Airlines još koju financijsku injekciju, lako bi se mogli suočiti s Ryanairovom sudskom prijavom. 

Međutim, državna pomoć nije samo odmogla niskotarifnim prijevoznicima, nego i kompanijama poput British Airwaysa, koji su bitno profitabilniji od svojih konkurenata prvenstveno zbog kvalitetnijeg upravljanja. Upravo je kvalitetno upravljanje ključ uspjeha regionalnih aviokompanija. Upravo zato Croatia Airlines treba svoju pozornost usmjeriti prema uspješnicama poput grčkog Aegean airlines, posebice ako želi opstati u žestokoj konkurenciji niskotarifnih prijevoznika. Grčki se prijevoznik suočava s istim problemima sezonalnosti letova, ali i golemom konkurencijom niskotarifnih prijevoznika koji grčke turističke destinacije povezuju s ostatkom Europe. Čak i u tako oštroj konkurenciji, Aegean je našao svoje mjesto pod suncem, pronalazeći svoju kompetitivnu prednost u visokoj razini usluge koju su postigli investiranjem u zaposlenike. Stoga ne čudi činjenica da je ta aviokompanija u predpandemijskom razdoblju osam godina zaredom bila birana od strane putnika kao najbolja regionalna aviokompanija u Europi. U konačnici, bitno je i da menadžment bude dokazano kvalitetan i adekvatno plaćen - direktor Aegean airlinea doktorirao je elektrotehniku na Yaleu, završio MBA na London Business School te ima relevantno iskustvo u Daimler Benzu. Taj sigurno ne bi mislio da je održiva inicijalno JAT-ova ideja linije Zagreb - Rim sa stajanjem u Splitu. Budućnost Croatia Airlinesa uslijed ulaska novih konkurenata najbolje možemo opisati slavnom Grunfovom izjavom: “Tko vrijedi leti. Tko leti vrijedi. Tko ne leti, ne vrijedi”.