Hrvatska brodogradnja nakon dugo vremena ponovno postaje „vruća tema“, sudeći prema potezima hrvatskih vlasti na čelu s HDZ-om. No i dalje tu nije riječ o proizvodnji. Podsjećamo, europska Organizacija za ekonomsku suradnju i razvoj (OECD) objavila je prije dvije godine stručnu studiju o hrvatskoj brodograđevnoj industriji u kojoj se iznose krajnje poražavajuće proizvodne statistike. U desetgodišnjem razdoblju od ulaska RH u Europsku uniju 2013. godine porinuto je tako čak 75 posto manje brodova, mjereno po kompenziranoj bruto tonaži, nego u prethodnih 10 godina, piše Igor Lasić za Deutsche Welle.

Naime, Hrvatska je ulaskom u EU prihvatila i uvjet privatizacije škverova u državnom vlasništvu, inače svojih najvećih. Ubrzo je izgubila raniju zavidno visoku poziciju u europskoj brodogradnji. No u međuvremenu se neke druge države EU-a, i to među najvećima, vraćaju u posjed većih dijelova svojih brodograđevnih industrija. Hrvatska pak odnedavno iznova licitira pulskim škverom Uljanik, a za Brodosplit se zbog neaktivnosti zahtijeva oduzimanje koncesije nad pomorskim dobrom iz ruku privatnog vlasnika Tomislava Debeljaka.

Doima se to kao najednom znatno intenzivniji angažman države oko dotične industrije. Ipak, plan njezina oporavka i razvoja svejedno i dalje nije na vidiku. Uljanik se zainteresiranima nudi za „sitniš", s početnom cijenom od 11 milijuna eura, ali kupaca i dalje nema. Posrijedi je prvo privatizirano veliko hrvatsko brodogradilište koje je prije nekoliko godina – propalo. Splitski škver, s druge strane, sve i kad bi ga sadašnji vlasnik napustio, prinudno ili svojevoljno, još bi teže našao kupca. Mogućnost da ih preuzme država uopće se iz vladajućih krugova ne spominje.

"Odavno govorimo da bi država morala ostati u škveru, ali iz vlade se na to ne obaziru. Ili ne znaju što bi s brodogradnjom ili zaista i dalje vjeruju da privatni vlasnici mogu bolje", rekao nam je Boris Cerovac, radnik Uljanika te škverski povjerenik Nezavisnog sindikata radnika Hrvatske. Posvjedočio nam je kako pulskim škveranima već to sve „ide na uši“. Ovo je treći ili četvrti put da doživljavaju totalnu neizvjesnost oko sudbine Uljanika, pa im je stabilnost i sigurnost jedina preostala želja. Pritom hrvatska vlada s njima ne komunicira o svemu tome, kamoli da bi ih pitala za mišljenje.

„Ne moramo tvrditi da možemo ovo i ono“, nastavlja Cerovac, „ali svi vidimo kako se po Europi brodogradnja ponovno vraća na svoje noge. No ako dođe novi privatni vlasnik, teško je biti optimist. Pogledajte što se dogodilo u 3. Maju.“ Taj riječki škver, preostali od tri najveća u RH, nedavno je kupila slovenska obitelj Šešok. Prvi potez bio im je ukidanje varijabilnog dijela plaće, onog koji je radnička primanja činio donekle podnošljivima. Ovaj sindikalist zabrinut je da se isto ne desi u Puli, dok država ne staje u zaštitu radnika, niti pokazuje volju da zadrži Uljanik i vrati proizvodnju u RH.

U iščekivanju zatvaranja poziva na dostavu ponuda za kupnju 18. kolovoza, Boris Cerovac upozorava da ni privatnici ne mogu opstati na tržištu bez pomoći države. "Jamstva za kredite, recimo, to je među glavnim stavkama. Ali kod nas je pogubno to što nijedna od zastupljenijih političkih opcija ne stoji čvrsto iza stava da škverovi nisu teret, nego izuzetna vrijednost. Ostala je ona nametnuta teza da smo beznadni gubitaši. U redu, ali kako je onda ostatak Europe uvidio da to nije točno, i da se država mora vratiti u brodogradnju radi njezina utjecaja na ukupnu ekonomiju“, pita se Cerovac.

U tom pogledu valja obratiti pažnju na konkretne europske primjere. Francuska je 2017. poduzela manevar povratka u brodogradnju, pa je država dospjela u posjed dvije najveće tamošnje grupacije, Chantiers de l'Atlantique i Naval. Poljska je već malo prije toga preuzela koncern PGZ kroz koji danas kontrolira veći dio svojega brodograđevnog sektora. Njemačka je svog najvećeg brodograditelja u civilnoj proizvodnji, Meyer Werft, preuzela prije dvije godine. Italija nikad nije ni izašla iz sektora, pa njezina grupacija Fincantieri danas prednjači u Europi, a i bitno šire.

Bili jednom svjetski vrh

Slično je postupala i Španjolska, čija je Navantia partner Uljanika, mada nema vijesti da je zainteresirana za ulazak u vlasništvo nad njim. Konačno i Nizozemska, još jedna europska brodograđevna sila, odnedavno razmatra ulazak u tamošnji Damen Naval. Radi se o vojnoproizvodnim škverovima, kao i u primjeru poljskog PGZ-a, ali koji znače kičmu nacionalne brodogradnje. Uostalom, vojna proizvodnja uslijed žurnog naoružavanja Europe otkriva se kao nova prilika za škverove, koliko god to bila ujedno mračna perspektiva. No hrvatske vlasti ne obaziru se niti na takvu industrijski obećavajuću poziciju.

Štoviše, vlada u Zagrebu uopće "ne doživljava“ potpisani ugovor Uljanika i Navantie o suradnji na eventualnoj izgradnji korveta za Hrvatsku ratnu mornaricu. Istodobno je projekt gradnje omanjih patrolnih brodova u Brodosplitu propao sasvim neslavno, ako ne i politički sramotno. No hrvatska vlada također je lani zauvijek ugasila Brodarski institut u Zagrebu, možda najuspješniju i svjetski najcjenjeniju domaću znanstveno-istraživačku instituciju. "A znate da je hrvatska brodogradnja u okviru Jugoslavije spadala među tri najveće u svijetu“, prisjetio se politički ekonomist Luka Brkić za DW.

"Upravo je tragično da je samostalna Hrvatska tako upropastila svoje najveće znanje i tradiciju“, nastavio je, "uz tu industriju koju je SFRJ podupirala. Ali podupirale su ih i druge dvije sile, Japan i Južna Koreja, kao što i danas čine. Svi to čine, od Kine do Amerike, pa napokon opet i Europa – svi osim nas.“ Ovaj profesor političke ekonomije na Sveučilištu Libertas u Zagrebu smatra da tako nije mogla uspjeti ni privatizacija, ne samo zbog izostanka jače uloge države. On nalazi da Hrvatska nema nikakvu industrijsku politiku, a onda ni onu u vezi s brodogradnjom.

"Škverovi su nam privatizirani na tragikomičan način, sumnjiv otpočetka, uz ogroman javni izdatak za tzv. restrukturiranje. Sve je tu bilo suboptimalno. Šanse za dobar posao, kao što je vojna izgradnja, pretvorili su u veliki problem. Jasno da s utjecajem države na ekonomiju, kod tržišnog modela, postoji i pitanje moralnog hazarda. A postoje i načini čvrste regulacije i nadzora poslovanja, kao što vidimo danas u EU. No uzalud sve to, ako nema nikakvog impulsa da se nešto poduzme“, zaključio je Brkić, slažući se pritom s onom da - ploviti se mora. Ipak, netko za to najprije mora izgraditi plovilo.