“Kako što kaže ona stara izreka: Stavi prst u more i povezan si sa čitavim svijetom. To se može kazati i za brod. Kada brod porineš u more on je automatski povezan sa čitavim svijetom.”

Riječi su to koje mi je izgovorio Dušan Kalogjera, istaknuti publicist, političar, ekonomist, nekadašnji direktor korčulanskog Inkobroda i autor izložbe “Korčulanska drvena brodogradnja”, postavljene u Lođi Centra za kulturu Korčula. Izložba prikazuje presjek drvene brodogradnje na Korčuli i podijeljena je na nekoliko područja, što posjetiteljima pruža uvid u različite aspekte korčulanske brodogradnje, od povijesti brodogradilišta pa sve do njezinih najsjajnijih perioda.

“Moja neraskidiva i duboka povezanost s Korčulom i njezinom vjekovnom tradicijskom baštinom, posebno brodogradnjom - moja je obitelj, naime, i po ocu i po majci bila brodograditeljska obitelj, a ja sam više od pola radnog vijeka proveo radeći u brodogradnji - bili su glavni motivi, dok je neposredni povod bio oslobađanje gradskog prostora u Lođi iz 14. stoljeća, na Zapadnoj obali, koji je dodijeljen Centru za kulturu, što se pokazalo kao idealni prostor za jednu takvu izložbu. Ravnateljica Centra za kulturu grada Korčule gđa Lana Filippi Brkić konzultirala se sa mnom o tome i donijeli smo odluku da u tom prostoru zajednički, kao autori, postavimo stalnu izložbu ‘Korčulanska drvena brodogradnja’, smatrajući da je brodogradnja za Korčulu bila i ostala najvažnija odrednica općeg stanja stvari sve dok nije u drugoj polovini devedesetih, 1997. godine, nestala zauvijek”, govori mi Kalogjera.

U osmišljavanju izložbe uvelike su pomogle i dvije monografije koje je Dušan Kalogjera napisao, “Korčulanska brodogradnja” iz 1998. godine, koja je nagrađena i nagradom HAZU Josip Juraj Strossmayer, te “Korčulanski jedrenjaci u XIX. stoljeću”, a temu brodogradnje obrađivao je i u svojoj knjizi “U potrazi za izgubljenom Korčulom”. Na pitanje što nam brodovi mogu reći o povijesti čitavog grada Korčule, Kalogjera mi odgovara:

“Kada promatramo povijest pomorstva, onda vidimo da se kao prvi plovni objekt na moru pojavio balvan na kojemu je ležao primitivni čovjek i veslao rukama, kasnije je shvatio da može izdubiti balvan i veslati veslom. Sljedeći napredak bili su jedro i vjetar te na kraju stroj. Dok su velike galije, brikovi, škune, brigantini, nave, pisale svjetsku povijest, manje drvene brodice pisale su svakodnevnicu domaćeg čovjeka. Brodovi u Korčuli nisu bili samo sredstvo prijevoza, oni su oblikovali arhitekturu, zakone, gospodarstvo i kulturni identitet grada. Brodovi itekako pričaju povijest. Zbog bogatstava šuma Korčula je dobila ime Korkyra Nigra, posebno zbog hrasta (česvine) i bora. Mletačka Republika posebno je cijenila korčulanske meštre, znanje se prenosilo s koljena na koljeno, što je u ono vrijeme bila garancija kvaliteta. Korčulanski statut iz 1214. godine je strogo regulirao sječu šuma i proizvodnju pakline kao dvije osnovne sirovine u izgradnji broda. Kada su korčulanski brodogradilišta počeli graditi velike prekooceanske jedrenjake, najviše u 19. stoljeću, sigurno je to bilo značajno za promociju grada i njegove povijesti. Tu je svakako značajna i bitka između Genove i Mletaka u 13. stoljeću koja se dogodila pod zidinama grada i u kojoj je zarobljen Marko Polo i zatočen u korčulanskoj tamnici. Prebacivani utjecaji putem brodova i posada na lokalnu sredinu mogu imati i imali su utjecaj na formiranje i ishod povijesti.”

Tijekom stoljeća brodogradnja se u Korčuli svakako istaknula kao jedna od najvažnijih djelatnosti, a sama je Korčula postala značajno pomorsko uporište još u vremenima kada je bila grčka kolonija. Smatra se također, kako ističe Kalogjera, da su upravo Korčulani bili izumitelji brodova tipa liburna i kerkura iako o tome nema službenih povijesnih izvora. Brodogradnja se pak prvi put izravno spominje u Statutu grada i otoka Korčule iz 1214. godine, gdje se navodi niz odredbi kojima se regulira sječa šume i izrada pakline za potrebe brodogradnje. Mletačka Republika, pod čiju je vlast Korčula došla 1420. godine, uvela je niz ograničenja korčulanskim brodograditeljima kako ne bi postali konkurencija mletačkom arsenalu, no ta su ograničenja ubrzo ukinuta, ponajprije zahvaljujući molbama koje su mletačkim vlastima upućivali korčulanski brodograditelji.

Posebno je važno istaknuti i povezanost korčulanske brodogradnje s generacijskim iskustvom i znanjem, kao i s izuzetno dobrim obrazovnim planom u području brodogradnje.

“Pravilo je bilo da se brodograđevno znanje i iskustvo prenosi obiteljski, odnosno generacijski. Poznate brodograđevne obitelji toga vremena u Korčuli bile su: Bello, Beor, Bodulić, Bonguardo, Cviličević, Depolo, Filippi, Foretić, Ivančević, Kapor, Kalogjera, Lovričević, Paunović, Pomenić, Sessa, Smrkinić, Sladović, Trojanis, Vilović, Zmajić. Pored tog generacijskog prenošenja znanja Korčula je imala i jako dobro organizirano školstvo za potrebe brodogradnje. Strukovne škole su davale vrlo dobru poduku iz tehničkog znanja, ali srž i generacijsko naukovanje održavalo se u postojećim brodogradilištima kod korčulanskih meštara zvanim proti. Najveći iskustveni način izgradnje brodova, posebno manjih, bila je buška. To je način izgradnje broda bez nacrta. Kako bi zaštitili svoj status i dali važnost svojoj djelatnosti, brodograditelji su 1623. godine osnovali svoj ceh pod nazivom ‘Banka Sv. Josipa’. Nitko tko nije član udruge nije mogao raditi u brodogradilištima”, ističe Kalogjera.

Svoj najveći zamah korčulanska je brodogradnja imala u 19. stoljeću, kada je, u periodu od 1849. do 1859. godine, izgrađeno 9.752 broda različitih veličina, a u drugoj je polovici 19. stoljeća izgrađeno više od 30 jedrenjaka. Tijekom Drugog svjetskog rata i Narodnooslobodilačke borbe korčulanska se brodogradnja pak isticala kao prvo partizansko brodogradilište, najprije u Korčuli, a zatim u Veloj Luci, na Hvaru, Lastovu i Visu, a poslije pada Italije 1943. godine u Bariju, koje je popravljalo brodove partizanske i savezničke mornarice.

“Prije oslobođenja zemlje i Korčule 1944. godine, korčulansko brodogradilište se obnovilo i 1949. godine preselilo na lokaciju Dominče kao vojno brodogradilište. U tom periodu, kada je Jugoslavija bila ugrožena od SSSR-a, korčulanski brodograditelji su za potrebe ratne mornarice izgradili 120 torpednih čamaca i još nekoliko minolovaca, te jahtu ‘Podgorka’ za protokolarne potrebe najvišeg jugoslavenskog državnog rukovodstva. U drugoj polovici pedesetih godina prošlog stoljeća, brodogradilište se transformira i započinje proizvodnju brodova od željeza za potrebe trgovačke mornarice. Prvi brodovi bile su dvije tank-teglenice od 1000 tona nosivosti za riječku plovidbu, dva teretna broda za Indoneziju i tri broda za prijevoz žive stoke za Dansku. Na poslovima za Dansku brodogradilište doživljava poslovni neuspjeh i trgovački sud šalje tvrtku u stečaj. To je bio strašan udarac za lokalnu zajednicu jer je u tom trenutku, 1964. godine, korčulansko brodogradilište činilo 60% ukupne gospodarske aktivnosti općine i zapošljavalo 800 radnika, a s kooperacijom preko 1000. Ta odluka je uznemirila građane grada i okolnih mjesta koja su gravitirala gradu Korčuli (Lumbarda, Žrnovo. Čara, Smokvica, Račišće i dio Pelješca koji je pripadao općini Korčula). Narod nije dozvolio da se rasprodaje imovina brodogradilišta pa su osnovali straže koje su to sprječavale i odvraćale zainteresirane kupce”, kaže Kalogjera.

Općinska je vlast tada formirala grupu od pet članova, kojima je zadatak bio izraditi sanacioni elaborat za vladu SR Hrvatske, što se pokazalo uspješnim te je ubrzo započela nova era korčulanske brodogradnje.

“Politička situacija je uzavrela i općinska vlast je morala poduzeti određene mjere prema vladi SR Hrvatske, koje su bile uspješne. Formirana je grupa od pet članova za izradu sanacionog elaborata u kojoj sam bio i ja u ime općine Korčula. Elaborat je predan vladi, vlada ga je prihvatila i odobrila kredit s kojim se kupilo brodogradilište u stečaju i pod imenom Brodograditelj nastavilo je djelovati. Težak je bio novi početak, pogotovo u pronalaženju novih poslova, nakon izgubljenog renomea i povjerenja kupaca. Proces novog zapošljavanja je bio izuzetno težak i bolan jer nova tvrtka nije mogla zaposliti ni četvrtinu prije zaposlenih, ali je pomogla u odabiru najboljih. Tako je započela nova era korčulanskog brodogradilišta, ali nažalost i posljednja”, govori Kalogjera.

Dušan Kalogjera i sam je bio direktor Brodograditelja, kasnije preimenovanog u Inkobrod, od 1969. do 1994. godine. Pitam ga što mi može reći o vlastitom radu u brodogradilištu i statusu korčulanske brodogradnje u tom periodu.

“Kada sam izabran za direktora, već sam radio u brodogradilištu i stanje u poduzeću mi je bilo jako dobro poznato. Moji glavni ciljevi su bili reorganizirati poduzeće, posebno tehnički sektor, ojačati ga kadrovski i dovesti Inkobrod na svjetsko tržište. To nije bio jednostavan zadatak, ali je bio izvediv. Imao sam sreću da u poduzeće dovedem jednog od najboljih brodograđevnih inženjera u Jugoslaviji i šire, Đorđa Spalatina, i postavim ga za svoga savjetnika za tehničke i komercijalne poslove. Reorganizacija proizvodnje i unapređenje tehnologije realizirano je uspješno u godini dana. Povećali smo značajno broj visokog tehničkog i komercijalnog kadra i tako ojačali dva glavna stupa poduzeća. Početkom 70-ih počeli smo pregovore s finskom kompanijom Navire iz Turku o Ugovoru o licenci za proizvodnju i montažu brodske opreme za prijevoz raznog tereta, kao i opreme za pristup teretu na kopnu. Ugovor o licenci smo potpisali krajem iste godine i to je bila prekretnica za daljnje poslovanje poduzeća. Naglo se povećao broj zaposlenih, posebno visokostručnog kadra i radnika u proizvodnji. Inkobrod je podijeljen na tri proizvodnje: brodska oprema po licenci Navire i čelične konstrukcije, novogradnja i remont. Tako je poduzeće uspješno plovilo sve do Domovinskog rata u kojemu je dalo značajan doprinos”, odgovara mi Kalogjera.

Tranzicija i privatizacija donijeli su, kako mi je ispričao, brojne promjene u Inkobrodu koje su ubrzo dovele do njegova sloma, a Dušan Kalogjera bio je prisiljen podnijeti ostavku.

“Poduzeće se 90-ih privatiziralo, a vlasnici su postali radnici i bivši radnici poduzeća. Prve poteškoće počele su zbog nelikvidnosti koje nam je prouzročio 3.MAJ iz Rijeke za neplaćene isporučene proizvode u vrijednosti oko pet miliona maraka. To je izazvalo velike poremećaje u likvidnost, posebno u isplati plaća radnicima, što je izazvalo određena ponašanja do tada u poduzeću nepoznata. Ja sam osjetio da to nisu samo protesti protiv zakašnjenja plaća, već i mene, jer novoj vlasti nije odgovaralo da ljevičar vodi najveće poduzeće u Korčuli. Svakom radniku sam napisao pismo i objasnio situaciju u kojoj smo se našli i molio za strpljenje ali bez rezultata. Vidjevši u kojoj situaciji se mogu naći, bez vlastite krivice, u travnju 1994. godine podnio sam neopozivu ostavku Nadzornom odboru i tako je završilo moje dugogodišnje direktorovanje u korčulanskom brodogradilištu. Na kraju moram napomenuti da Inkobrod nikada od osnivanja nije bio u gubitku, da su radnici imali najveće plaće na općini, kasnije i mirovine, da su uredno dobivali stanove ili povoljne stambene kredite, kao i sva druga prava koje im je garantirao Zakon o radu Pored moje dužnosti u poduzeću bio sam i član Upravnog odbora udruženja Hrvatske brodogradnje Jadranbrod i predsjednik grupacije srednje i male brodogradnje. Nekoliko puta sam spašavao poduzeće: nakon prve likvidacije 1964. godine, 1982. nakon krize s isporukom Ruskog programa, 1990. nakon krize rukovodstva i nudio sam se gradu prije stečaja 1997. godine da spasim Inkobrod, ali gradska vlast nije prihvatila”, kaže mi.

Propast Inkobroda označila je i kraj čitave korčulanske brodogradnje. Bila je to posljednja era u povijesti ove djelatnosti u Korčuli. Nova još nije započela, a upitno je hoće li ikada ponovno započeti. Za kraj, Dušana Kalogjeru pitam vidi li on prostor za povratak brodogradnje u svoj rodni grad.

“Iskreno, ne. Ja sam prije napuštanja Inkobroda ozbiljno razmišljao o promjeni proizvodnog programa. Naime, htio sam se približiti nautičkom turizmu, no kada je Inkobrod izgubio licencu za proizvodnju brodske opreme zbog kašnjenja isporuka, štrajkova i pada kvaliteta proizvoda, sve je pošlo nizbrdo i povratka nije bilo. Radnici i oni koji su ih vodili, posebno Sindikat, sami su odveli poduzeće u stečaj jer nisu bili svjesni da su zavedeni. Prostor Inkobroda je imao još jednu veliku šansu da se na njemu sagradi veliki nautičko-hotelski kompleks ‘Korkyra Nigra’, ali i to je propalo zbog sitnih parcijalnih interesa i stranačkih igara. Na kraju ću zaključiti da je jedino što može sačuvati brodogradnju Muzej korčulanske brodogradnje, ali ni za to gradska vlast ne pokazuje ozbiljan interes, barem ne danas”, zaključuje Kalogjera.