U mirnoj listopadskoj noći 1983. godine, nekoliko desetina milja južno od Mljeta, najmodernija podmornica Jugoslovenske ratne mornarice, "Drava P-832“, našla se na ivici katastrofe. Posada je već privodila kraju redovnu desetodnevnu patrolu Jadranom i Otrantskim kanalom, uvjerena da se rutinski zadatak bliži završetku. Podmornica je plovila na dubini od oko 30 metara i kretala se prema sjeveru, ka matičnoj luci Lora u Splitu.

Međutim, dežurna druga smjena u centrali ubrzo je primijetila da se brod ponaša neobično. Podmornica je postajala sve „teža“, a posada je pokušavala održati zadatu dubinu izbacivanjem viška vode preko regler-tankova. U tom trenutku niko nije znao da je u čvrstom trupu podmornice nastala sićušna rupa, tek veličine glave čiode. Kroz nju je more, pod pritiskom od oko tri atmosfere, polako prodiralo u unutrašnjost broda.

Najgore od svega bilo je to što je voda ulazila upravo u predio pramčane jame za akumulatorske baterije. Kada je nivo mora dovoljno porastao i prelio akumulatore i kleme, došlo je do snažnog kratkog spoja. U jednom trenutku Drava je ostala bez pogona, bez struje i gotovo u potpunom mraku.

Kapetan fregate u penziji Mario Crvelin, koji je tada kao mladi poručnik korvete bio ukrcan na Dravu, kasnije je svjedočio da je snaga kratkog spoja bila ogromna. Svaki članak baterije težio je oko 600 kilograma, davao napon od 2,2 do 2,4 volta i imao kapacitet od 6.600 amper-sati. U jami ih je bilo ukupno 144, što je zajedno davalo više od 300 volti istosmjerne struje.

More koje se slilo u baterijsku jamu počelo je doslovno ključati. Temperatura je rasla toliko da je metalna paluba iznad baterija postala vruća, a gumeni đonovi na cipelama članova posade počeli su omekšavati. Na otvorima ventilacije pojavila se para, napon je pao, a brod je ostao bez većine sistema. Oficir službe i nadzornik pogona brzo su reagirali, isključili oštećenu bateriju i hermetizirali prostor, ali elektrohemijski proces u potopljenoj bateriji nastavio se odvijati. Tada je počela prava borba za život.

Zbog gubitka pogona nestalo je i djelovanje hidrodinamičkih sila koje su podmornicu držale na zadatoj dubini. Drava je počela polako tonuti prema morskom dnu, koje se na tom području Južnojadranske kotline nalazi na dubini većoj od 1.250 metara. Operativna dubina ronjenja ove podmornice iznosila je 270 metara, maksimalna 300, dok je teorijska granica loma čvrstog trupa bila oko 540 metara. Ispod te dubine pritisak mora bi zdrobio brod. Posada je znala da nema mnogo vremena.

KRIMINOPOLIS IVANA PANDŽIĆA Mali Sanaderi niču kao gljive. Svaki dan 14 novih djela kriminala i korupcije

U centrali nije bilo panike, iako je strah bio prisutan. Proglašena je borbena uzbuna, svi su zauzeli svoja mjesta i u mraku pokušavali osposobiti brod. Nisu radili kompas, dubinomjer ni drugi uređaji vezani na napajanje. Hidraulika je bila van funkcije, pa su se tankovi, plavnici i odušnici morali otvarati ručno. Članovi posade tada još nisu znali pravi uzrok havarije. Razmatrali su sve mogućnosti osim one najteže - da je popustio čvrsti trup podmornice.

A čvrsti trup je osnovni sigurnosni dio podmornice. Može se zamisliti kao velika zatvorena čelična cijev u kojoj se nalaze posada, pogon, naoružanje i ključni uređaji. Na njega se nadovezuje laki trup, ali upravo čvrsti trup štiti unutrašnjost podmornice od mora i ogromnog pritiska na velikim dubinama. U slučaju Drave, popuštanje tog dijela broda bilo je gotovo nezamislivo. Upravo zato posada u prvim trenucima havarije nije ni razmatrala mogućnost da je more ušlo kroz probijeni čvrsti trup. Tek kasnije se pokazalo da je mala rupa u tom dijelu podmornice bila početak lanca događaja koji je umalo završio tragedijom.

Komandant, poručnik bojnog broda Slobodan Jelić, pratio je izvještaje navigatora koji su ga mirnim glasom obavještavali o povećanju dubine. Situacija je podsjećala na tragediju američke nuklearne podmornice "Thresher“, koja je 1963. godine potonula u Atlantiku nakon prodora mora i gubitka pogona. Dravi je prijetila ista sudbina.

Kada je podmornica pala na oko 140 metara dubine, komandant Jelić naredio je hitno pirenje, odnosno izbacivanje vode iz svih tankova ronjenja. Komprimirani zrak počeo je istiskivati oko 130 tona vode, ali se brod, nošen inercijom, i dalje spuštao. Tek na oko 180 metara dubine podmornica se zaustavila i počela polako izranjati.

Olakšanje je trajalo kratko. Pošto su tankovi bili prazni, Drava je počela prebrzo izranjati, gotovo poput ekspresnog lifta. Posada je sada morala ponovno otvoriti odušnike i pustiti more u tankove kako bi izranjanje usporila i izbjegla nekontrolirani izlazak na površinu.

Na oko 40 metara dubine elektroničari su uspjeli osposobiti UNUK, uređaj za unutrašnje napajanje krugova. Dobiveno je 24 volta napona, odušnici su otvoreni, a podmornica je usporila. Oko 23:30 sati Drava je izronila u međunarodnim vodama Jadrana, uredno i mirno, gotovo kao na vježbi. Ali drama nije bila završena.

Pramčana baterija i dalje je bila van kontrole. Pokrenut je dizel-motor, koji je preko generatora napajao krmenu bateriju, a Drava je krenula prema Mljetu. Kada je posada podigla poklopac baterijske jame, vidjela je da je pramčana baterija potpuno pod vodom. U početku se mislilo da je pukla neka unutrašnja drenažna cijev, pa je voda ispumpana, a prostor ponovno zatvoren.

'FJORD' CRISTIANA MUNGIUA Laureati Cannesa: Otkud modrice na djeci u lijepom norveškom selu?

Nedugo zatim more je opet prodrlo u bateriju. Ponovno je nastao kratki spoj, dva članka baterije su eksplodirala, izbio je manji požar, a podmornica se ispunila gustim dimom. Posada je morala raditi pod zaštitnim maskama i s aparatima za disanje.

Komanda u Splitu obaviještena je teleprinterskom vezom. Zbog ozbiljnosti situacije, komunikacija se prvi put u historiji JRM obavljala potpuno otvoreno, bez uobičajenih šifri. Takve poruke mogli su presresti i Italijani, pa im je bilo jasno da se na jugoslavenskoj podmornici događa nešto ozbiljno. U Lori je proglašena pripravnost, spremni su bili brodovi za spašavanje, ronioci i pomoćna plovila, a područje su nadlijetali avioni.

Ipak, Drava je uspjela sama nastaviti prema Splitu. Sljedećeg jutra oko 11 sati uplovila je u ratnu luku Lora. Tamo su je dočekali najodgovorniji oficiri Komande JRM i Mornaričko-tehničkog odsjeka. Iscrpljena posada poslana je kućama na odmor, uz strogu naredbu da o svemu što se dogodilo šuti.

Nakon spašavanja broda uslijedila je istraga. Trebalo je utvrditi zbog čega je najmodernija i najmlađa jugoslavenska podmornica, stara tek tri godine, zamalo izgubljena. Prema Crvelinovim riječima, u početku se pokušavalo odgovornost prebaciti na posadu. Podmornicu su u Šibeniku, gdje je podignuta na dok, pregledali stručnjaci Brodarskog instituta iz Zagreba, ali nisu prihvaćali tvrdnju mornara da je popustio čvrsti trup.

Preokret se dogodio zahvaljujući starijem vodniku Radovanu Rađenu. On je, zajedno sa Simom Panićem i Šukrijem Zekajom, došao na ideju da se baterijska jama napuni vodom. Dok su se stručnjaci već spremali otići uz zaključak da je posada kriva, voda je počela curiti kroz čvrsti trup ispod podmornice. Rađen je zatim teškom brodograđevnom klanfom proširio postojeću rupicu, čime je dokazano da je trup zaista probijen. Time je posada oslobođena odgovornosti.

Kasnije je utvrđeno da je uzrok havarije bila loša unutrašnja izolacija trupa. Isparenja kiseline iz akumulatora oštetila su zaštitu, a kiselina je s vremenom nagrizla visokolegirani čelik čvrstog trupa, debeo 28 milimetara. Tako je nastao otvor kroz koji je more prodrlo u podmornicu.

Nakon remonta u Splitu, Drava“ se vratila u službu. Mario Crvelin je kasnije, nakon bogate 24-godišnje podmorničarske karijere, posljednju operativnu dužnost završio upravo kao komandant te podmornice u Tivtu. Nakon umirovljenja radio je kao profesor u Srednjoj pomorskoj školi u Kotoru, gdje je učenicima često pričao o danima provedenim na podmornicama.

Priča o najvećoj havariji u povijsti jugoslavenskog podmorničarstva skoro četvrt stoljeća bila je daleko od javnosti. Posada koja je spasila i sebe i najnoviju podmornicu JRM za taj podvig nije dobila ozbiljnije priznanje. Osim desetodnevnog nagradnog odsustva, nikakva druga nagrada im nije pripala.

Komandant podmornice P-832 u vrijeme havarije bio je poručnik bojnog broda Slobodan Jelić. Nakon tog događaja, prema svjedočenjima, više nikada nije zaronio na nekoj od podmornica JRM. Njegov zamjenik bio je Milorad Vejin.

Prvi i četvrti brodski odred, odnosno navigaciju i vezu, kojima je komandovao Mario Crvelin, činili su Željko Brnin, Siniša Serafimovski i Zoran Aranđelović. Treći brodski odred podvodnog oružja činili su Damir Klarin, Zdravko Radosavljević, Ivan Vučemilović-Grgić i Nikola Otaš.

Peti, pogonski brodski odred, vodio je Simo Panić, a njegov zamjenik bio je Šukri Zekaj. U dizel-odjeljenju bili su Sekula Biserčić, Pavle Srđić, Radovan Rađen, Dušan Ilkić i Tihomir Šapić, dok su elektromotorno odjeljenje činili Drago Šarić, Goran Škugor, Zvonko Radanović i Lazar Marjanović. Elektroničari na „Dravi“ bili su Vojislav Rapajić, Josip Jakupčević, Dragan Milovanović i Slavko Kašić.

Drava P-832 bila je druga podmornica iz klase „Sava“, projektirane u Brodarskom institutu u Zagrebu i izgrađene 1980. godine u Splitu. Riječ je o dizel-električnoj podmornici deplasmana 830/960 tona, dugoj 55,7 metara i širokoj 5,05 metara. Pod vodom je mogla postići brzinu od 16 čvorova, a bila je naoružana sa šest torpednih cijevi kalibra 533 milimetra.

U vrijeme ulaska "Save“ i Drave u sastav JRM, Italijani su bili iznenađeni njihovom tišinom i modernim karakteristikama, jer ih tadašnji italijanski ratni brodovi nisu mogli lako otkriti. Zbog toga je talijanska mornarica početkom osamdesetih počela razvijati nove podmornice tipa "Nazario Sauro“.

Iako su Sava i Drava kasnije proglašene viškom i ponuđene na prodaju, one su i dalje važile za vrlo kvalitetne ratne brodove. Budući da je tivatski Arsenal trebalo pretvoriti u marinu, a strani kupci su bili zainteresirani samo za potpuno remontirane podmornice, crnogorske Vijesti -pisale su o "velikoj mogućnost da obje podmornice završe kao sirovina za željezaru u Nikšiću".