Jedna od najpoznatijih scena iz kultnog filma "Svi predsjednikovi ljudi" Alana J. Pakule, koji se bavi aferom Watergate, ona je u kojoj famozno Duboko grlo savjetuje novinara Boba Woodwarda (glumi ga Robert Redford) kako najjednostavnije može doći do istine te mu u jednom trenutku kaže: "Prati trag novca".
Upravo je taj "trag novca" zaslužan za jedno od najvažnijih novinarskih otkrića, priču koja je u konačnici dovela do pada američkog predsjednika Richarda Nixona. Od dana kad su radnici brodogradilišta Uljanik i 3. maj prosvjedovali pred Vladom, u hrvatskim medijima objavljeno je nebrojeno mnogo članaka o problemu brodogradilišta, a da ni u jednom od tih članaka nisu navedeni pravi razlozi zbog čega je jedna nekad visokoprofitabilna industrija posljednjih desetljeća na rubu opstanka i gašenja.
Naravno, tu postoji niz subjektivnih, ali i objektivnih razloga koji se uglavnom prešućuju ili se relativiziraju.
Većina članaka svodi se zapravo na zbrajanje novca koje je država dosada upumpala u brodogradilišta, "našeg novca", kako se to patetično voli reći, ali nitko, osim tjednika Express i 24sata, ne navodi točne tokove tog novca od trenutka kad "sjednu" na račun brodogradilišta, iako se radi o enormnim iznosima. Odnosno, nitko se nije potrudio dosljedno pratiti "trag novca", da sazna gdje je u konačnici iscurio.
Ipak, i dvije televizijske emisije koje sam gledao izdvajaju se iz tog zaglušujućeg žamora, obje prikazane na HRT-u, "Nedjeljom u dva" Aleksandra Stankovića i emisija "Druga strana", koju uređuje ekonomski analitičar Željko Kardum. Međutim, i one tek posredno daju neke od odgovore na ovo pitanje, i to kroz spominjanje takozvanih bankovnih jamstava kao jednog od krupnijih problema koji tišti brodogradnju.
O čemu se tu radi? Ukratko, proizvođač, odnosno brodogradilišta u ovom slučaju, kupcu osigurava novac na bankovnom računu kroz određeni jamstveni period, koji on odatle može povući u slučaju neispravnosti, odnosno manjkavosti proizvoda, ili u slučaju prekida ugovora zbog probijanja rokova, s tim da proizvođač plaća kamate na ta sredstva kroz cijeli period.
Bilo bi zanimljivo saznati, a do tog podatka je vrlo lako doći, koliko je novca koji je država izdvojila za brodogradilišta završilo u bankama preko famoznih bankovnih jamstava koja su olovni uteg, ne samo brodogradilištima, nego gotovo kompletnom realnom sektoru, iako su često nepotrebna, samom sebi svrha, a ponekad i apsurdna.
Pogotovo se to odnosi na metalnu industriju i brodogradnju, gdje granski standardi vode računa, i o najsitnijim detaljima, uključujući i sustav upravljanja kontrolom kvalitete i sljedivosti. Bankovna jamstva imaju smisla samo do trenutka dok kupac ne preuzme brod. Sve drugo je neka vrsta financijskog reketa. Apsurd je kako financijski sektor onom realnom nameće nepotrebne troškove, dok sam ne podliježe ničemu sličnom.
Država, odnosno njezina središnja banka, garant je bankarskom sektoru, i to besplatan, dok se, primjerice, isti princip ne primjenjuje na mnogo odgovorniji realni sektor. To po pravilima Europske komisije nije dopušteno. A o (ne)odgovornosti financijskih institucija suvišno je i govoriti. Prihvaćati tu i takvu instituciju bankovnih jamstava, uopće je ne dovodeći u pitanje, kao nešto bogomdano, rigidni je i dogmatski pristup problemima s kojima se susreće brodogradnja i može se riješiti tek na razini Europske komisije, što je puka utopija.
Stankovićev gost bio je pulski gradonačelnik i predsjednik IDS-a Boris Miletić. On smatra kako je sustav gradnje brodova, kakav je nametnula Europska komisija, neodrživ te se, s pravom, okomio na tu instituciju koja poticajima prati poljoprivredu, na primjer, ali ne i brodogradnju, u kojoj je udio znanja i stručnosti u finalnom proizvodu neusporedivo veći, pretvarajući tako velike dijelove Europe u isključivo poljoprivredne i turističke regije, dok se brodogradnja i neke druge visokotehnološke industrije neumitno sele u Kinu.
Jedan od sugovornika u uvodnom prilogu Stankovićeve emisije bio je i jedan od radnika Uljanika koji je izjavio kako on želi graditi brodove, a ne biti nečiji batler. Ovo je zapravo, u najkraćem, sumoran opis deindustrijalizacije Hrvatske, pogotovo primorskog pojasa.
Usput, poprilično je zanimljivo da je Miletić u jednom trenutku ugrubo pobrojao tehnološki proces gradnje jednog broda, što sam prvi put čuo od strane jednog političara, pa i uopće, jer svi "stručnjaci" koji u medijima govore o ovom problemu govore onim maglovitim birokratskim metajezikom u kojem postoji samo investiranje, strateški partneri ili restruktuiranje, iako ni njima ponekad nije jasno što pod tim podrazumijevaju.
Na taj način Miletić je pokazao jedno zaboravljeno lice politike, u kojemu se može nazrijeti i mrvica odgovornosti. Također, spomenuo je kako su talijanska i španjolska brodogradilišta osnovala vlastite jamstvene fondove na nacionalnoj razini koji su im jedini garant kakvog takvog opstanka, tj. na taj način je spriječen odljev novca iz realnog u nezajažljivi financijski sektor. Zbog čega ovaj model nikad nije iskušan u Hrvatskoj?
Iako je Stankovićeva emisija krenula u prilično dobrom smjeru, u jednom je trenutku otklizala u uvriježene stereotipe, kad su u prilogu emisiji isključivo s ekonomskog aspekta govorili Radimir Čačić i ekonomistica Vedrana Pribičević, a ne, primjerice, netko od tehničkih operativaca iz nekog od hrvatskih brodogradilišta koji bi u vrlo kratkom periodu, uvjeren sam, pobrojili sve neuralgične točke hrvatske brodogradnje. S druge strane, Željko Kardum u emisiji "Druga strana" nije ponovio sličnu pogrešku.
Njegov gost je bio inženjer Mladen Klasić, direktor prodaje Uljanika iz njegova zlatnog perioda, sredine 70-ih. Klasić je u jednom trenutku spomenuo da je za jedan unosan, višemilijunski posao Uljaniku u to vrijeme bankovna jamstva dala patuljasta Jugobanka, isključivo na avans koji je brodogradilište dobilo od kupca, i to do isporuke brodova, čime je većina profita ostala u brodogradilištima. Danas je tako nešto nezamislivo.
Posebna priča oko brodogradilišta su uprave i raznorazni nadzorni odbori. Da se vratim na famozni "trag novca", bilo bi iznimno zanimljivo znati koliko je državnog novca "iscurilo" na ovaj način. Onoga trena kad su "neoliberalni čuvari revolucije", često banalni i neosviješteni političari, na čelo tehnoloških giganata, poput Uljanika, postavili "stručnjake opće prakse", to je bio početak kraja jedne industrije. Odljev stručne radne snage također je problem o kojemu se praktički ne govori.
U metalnoj industriji i brodogradnji stručna radna snaga višestruko je vrednija od navoza, strojeva i sličnog. Koliko vrijede brodogradilišta, tvornice, bez stručne radne snage? Njihovu vrijednost je vrlo lako izračunati: težina cijene strojeva pomnožena s cijenom starog željeza, bez obzira na to koliko ti strojevi bili sofisticirani, plus cijena kvadrata zemljišta na kojemu su nekad građeni brodovi.
Tu dolazimo do Ivana Jakovčića i sličnih te se po tko zna koji put potvrđuje činjenica kako je ljudska pohlepa podjednako raspoređena i na lijeve i na desne te da to nema veze s ideologijom, i da je to jedan od ključnih preduvjeta koji su doveli do ekspanzije predatorskog kapitalizma.
U socijalizmu, koji je izgradio sve te uljanike, končare i tesle, stvari su stajale bitno drugačije. Orijentirat ću se na BiH, jer prilično dobro iznutra poznajem mehanizme koji su vladali u nekadašnjim tehnološkim gigantima bivše BiH, Unisu i Energoinvestu. Ključna stvar je ta da su direktori tih poduzeća bili isključivo stručnjaci, i to vrhunski, inženjeri ili doktori znanosti iz inženjerskih disciplina.
Navest ću jedan banalan primjer iz vlastitog iskustva: jedno sam se vrijeme prije rata bavio plastičnim deformacijama, jednim od najkompleksnijih tehnoloških postupaka u metalnoj industriji, koji je ključna stavka masovne i serijske proizvodnje. Redovito smo na svoje stolove dobivali dva najuglednija svjetska stručna časopisa koji su se bavili tim postupkom, iz SAD-a i Njemačke, i imali smo slobodu svaku novinu iz tih časopisa primijeniti na ono što radimo.
Direktor tog odjela bio je inženjer s dugogodišnjim iskustvom u tom području. Kao rezultat toga, u Bugojnu su projektirani i izrađivani poprilično zahtjevni alati za VW i neke druge automobilske gigante. Dobar primjer ovoga o čemu govorim je slučaj Brodosplita koji je posljednjih godina prestao biti "slučaj", a slovio je dugo kao ogledni primjerak problema u hrvatskoj brodogradnji. Je li to stoga što je Tomislav Debeljak, vlasnik Brodosplita, stručna osoba u oblasti metalne industrije?
Je li zapravo cijela stvar u tome da je nekome očito stalo da sustav brodogradnje bude neodrživ? Da su stvari naprosto postavljene tako? Predatorski kapitalizam uvijek se u konačnici pretvori u zmiju koja guta vlastiti rep. Ubijajući cijele industrije, poput brodogradnje, financijski sektor zapravo siječe granu na kojoj sjedi. Što će se dogoditi u nekoj doglednoj budućnosti, kad Kina razvije dovoljno kvalitetan automobil koji barem donekle može konkurirati njemačkim, a to vrijeme sigurno nije daleko?
Hoće li, tad, Europska komisija uvesti u automobilsku industriju subvencije, odnosno neku vrstu privilegiranih jamstvenih fondova, ili će je pustiti niz vodu kao što je to učinila s brodogradnjom? (Gost emisije "Druga strana", Mladen Aleksić, naveo je kako nekad moćna njemačka brodograđevna industrija u odnosu na polovicu 70-ih danas radi samo s osam posto tadašnjih kapaciteta.) Uvjeren sam kako hoće, a uostalom to se već jedanput i dogodilo, kad je vlada Angele Merkel prije desetak godina spašavala (i spasila) posrnuli Opel.
Naprosto stoga jer je to u interesu "jednakijih" članica Europske unije, Francuske i Njemačke, koje imaju iznimno razvijenu autoindustriju koja im je ključni adut u nemilosrdnom trgovinsko-gospodarskom ratu s dinamičnim Dalekim istokom. Tad će, najvjerojatnije, jer je ljudsko licemjerje beskrajno, isti princip biti primijenjen i na brodogradnju. Samo je pitanje hoće li je u tom trenutku uopće biti u Europi.
