Iako smo već skoro i zaboravili na nesreću koja se sredinom kolovoza prošle godine dogodila u Genovi, priča o koncesijama za auto-puteve, privatizacija cesta i njihovo održavanje, na ovom primjeru može biti vrlo poučna i za Hrvate. Razotkrivene su zakulisne igre koje su prethodile rušenju mosta, a danas je jasno da je glavni krivac bila sprega politike i moćnih biznismena, te trka za zaradom. Rezultat su 43 izgubljena života nedužnih građana, slučajnih vozača i onih koji su se našli ispod mosta.
Na kritike u medijima koje su prethodile nesreći, nitko se nije želio obazirati: ni javnost, ni nadležne službe, kao ni državne institucije. Slično kao i u Zagrebu, gdje su nadležne službe tek nedavno Zagrepčane suočile s poraznim podatkom da je od osam zagrebačkih mostova čak šest u katastrofalnom stanju i da neki nisu obnavljani više od 60 godina. To što se dogodilo u Italiji, moglo bi se jednog dana dogoditi i u Hrvatskoj, odnosno u njezinom glavnom gradu.
No, vratimo se priči iz Italije. I tamo je profesor ekonomije Marco Ponti mnogo prije urušavanja mosta u Genovi, ukazao na privatnu tvrtku koja je upravljala građevinom i još 2003. godine postavio je dva osnovna pitanja. Prvo je bilo ono o novcu. Ponti je tvrdio da tvrtka 'Autostrade per l'Italia' - 'Autoceste za Italiju' koja upravlja mostom i s još pola svih talijanskih 7.500 kilometara cesta s naplatom cestarine, ostvaruje 'abnormalne' dobiti, piše New York Times.
Drugo Pontijevo pitanje je bio odnos snaga između tvrtke 'Autostrade per l'Italia' i talijanske vlade. Ponti, koji je bio član vladinog stručnog odbora za savjetovanje, rekao je da ministarstva nedovoljno kontroliraju i nadziru tvrtku.
Porezni su obveznici kao 'stado ovaca za šišanje' upozorio je Ponti u razgovoru za novine još 2003. godine.
Bila je to šaka u oko. Talijanska obitelj Benetton, poznata po svom globalnom carstvu odjeće, kontrolirala je većinski paket 'Autostrade' i ako je Ponti mislio da će ih posramiti, gadno se prevario. Bio je ubrzo nakon toga prisiljen napustiti savjetodavni odbor, a Benettoni su mu priprijetili višemilijunskom tužbom.
Danas je urušavanje mosta predmet kaznene istrage protiv 21 osobe, uključujući i devet zaposlenika 'Autostrade' i tri službenika Ministarstva infrastrukture i prometa. Istražitelji pomno proučavaju sve dokumente i svu e-mail korespondenciju, kao i mobitele i razgovore koje su osumnjičeni obavili u posljednjih nekoliko godina ne bi li pokušali utvrditi tko je kriv.
No, osim mogućeg nemara, slučaj je otkrio i sustavne propuste u privatizaciji cesta zbog čega je tvrtka 'Autostrade' stekla veliki profit i toliku moć da je država postala uglavnom pasivni promatrač.
Iako nema dokaza da se manipuliralo rezultatima inspekcije, tvrtka se pobrinula da nadzor drži u svojim rukama tako što je sama osnovala kćer tvrtku za nadzor, odgovornu za sigurnosne provjere na mostu Morandi.
"A budući da je to dugoročna koncesija, posao je zanimao samo birokrate i 'Autostradu' koji su postali vrlo bliski", kaže Ponti.
Nema sumnje da je ugovor 'Autostrade' bio Benettonima iznimno povoljan i profitabilan jer da se most nije urušio, ubirali bi novac do 2038. Stručnjaci kažu da je inspekcijski nadzor bio sasvim neobičan jer druge države u takvim slučajevima zahtijevaju pojačanu kontrolu nad privatiziranim mostovima i auto-cestama. Dužnosnici Autostrade odbili su razgovarati o tome što je uzrokovalo urušavanje, ali kažu kako tvrtka ne štedi na sigurnosti. Samo u posljednje tri i pol godine tvrtka je izvijestila da je potrošila više od 10 milijuna dolara na održavanje i popravak mosta. Ekipe su, u tom periodu, radile na mostu pet od sedam dana u tjednu, odgovorili su na upit.
Što se tiče profiterstva, glasnogovornik Autostrade rekao je da je tvrtka dugo poštivala ograničenja cijena i nikada nije povećavala cestarinu za više od 1 posto godišnje. Članovi obitelji Benetton, od kojih nitko nije pod istragom, odbili su komentirati ovu priču.
Propadanje mosta postalo je vruće političko pitanje u Italiji koje je pokrenuo Pokret pet zvijezda, jedna od dviju populističkih stranaka iz koalicijske vlade i to nekoliko mjeseci prije nesreće. Pet zvijezda dugo je kritizirao talijansku privatizaciju koja je većinom provedena 90-ih godina prošlog stoljeća i to uglavnom kao dogovor između talijanskih političara i njihovih prijatelja.
U tom smislu, život i smrt mosta Morandi zapravo je primjer trenutačnog gospodarskog i političkog nereda u Italiji i načinu na koji se to dogodilo. Most je izgrađen tijekom poratnog razdoblja kao simbol talijanskog inženjerskog dosega i estetskog stila. Privatiziran je kad se Italija riješila dugovanja i trebao joj je novac da se kvalificira za članstvo u eurozoni. Srušio se jer je talijanska ekonomija stagnirala, a politika koja je provela privatizaciju je predmet prijezira populista.
Benettoni su se s ovom tragedijom prvi put našli na stupu nacionalnog srama. Do sad su javnost samo šokirali provokativnim plakatima za odjeću. Čak se na jednom našao i Obama koji ljubi kineskog predsjednika ispod riječi 'Unhate'.
Oglasi su stvorili sliku o njima kao o vještim manipulatorima masovnim medijima, ali kad se urušio most, nije im više to nimalo pomoglo. Na naslovnicama novina, nakon nesreće, stajale su njihove slike uz naslov:'Mi plaćamo, mostovi se urušavaju, oni zarađuju'.
Danas su ostaci mosta ograđeni trakama poput mjesta zločina. Pristup čuvaju naoružani vojnici. Radnici su počeli rušiti zapadni dio, ali većina mosta je ostala još uvijek tamo, uzdižući se 50-ak metara iznad parkirališta. Izgleda gotovo filmski sablasno.
"Autostrade" su tako sinonim za četvero Benettona - braću Carla, Luciana i Gilberta, i sestru Giulianu. Nakon nesreće javnost je očekivala da se očituju, no dva su dana šutjeli. A ona su rekli da izražavaju 'duboku sućut' za žrtve, a i to su poručili preko 'Edizione', obiteljske izdavačke tvrtke.
U posljednjem intervjuu koji je dao prije smrti krajem listopada, 77-godišnji Gilberto Benetton objasnio je da je tišina znak poštovanja. Ali taj prigušeni odgovor izazvao je ogorčenje. Označio je nagli slom ugleda Benettonovih. Za razliku od kraja 90-ih kad su odlučili privatizirati Autostrade i kad ih je javnost doživljavala kao novo lice i novu poduzetničku energiju.
"Prilično je ironično da ih se sad prikazuje kao krvopije, a tijekom 90-ih su ostavljali vrlo pozitivan dojam", kaže Andrea Colli, profesorica ekonomske povijesti na Sveučilištu Bocconi u Milanu.
Krajem devedesetih Benetton se borio protiv jeftinih trgovaca, kao što je Zara, i nastojao diversificirati tvrtke stabilnijim prihodima. Monopol poput ovog na ceste s naplatom, izgledao je idealan.
Bio je to početak vrlo profitabilnog pothvata. Iako ih još uvijek povezuju s trgovinama odjeće, danas u njihovom poslovnom carstvu od oko 14.000.000.000 dolara tek 5% dolazi od tekstila, a 50% od infrastrukture. Prvi korak obitelji u novi poslovni pothvat bio je savršeno tempiran. Italija se još uvijek čupala iz bankrota i bio joj je potreban novac za smanjenje dugova kako bi se lira zamijenila eurom. U tijeku je bio ambiciozan pothvat privatizacije raznih grana industrija. Sedamdeset različitih transakcija na kraju je donijelo više od 100 milijardi dolara. Autostrade je osnovana 1950. godine i bila je posljednja od velikih državnih nekretnina koje su se prodavale.
Benettoni su predvodili konzorcij investitora koji su platili 2,8 milijardi eura u uvjetima prilagođenim inflaciji s kojima su otkupili 30 postotni udio u tvrtki. Ostatak je prodan javnosti preko talijanske burze.
Putem veza, kako tvrde političari Pet zvjezdica, Benettoni su lako pobijedili konkurenciju koju je predvodila australska banka, koja je htjela otkupiti tek 10 posto tvrtke. Jednostavno, nije bilo mnogo interesa za Autostrade, kažu upućeni, uglavnom zato jer je regulatorni okvir izgledao zastrašujuće. Ministarstvo infrastrukture i prometa imalo je jasnu kontrolu nad inspekcijama i stopama naplate cestarina - barem na papiru.
Italija je toliko žudjela za gotovinom da je bila spremna sklopiti sporazum pod vrlo labavim uvjetima. Iako su ograničili cijene cestarina, pravila su izigrana sustavom za koji Giorgio Ragazzi, umirovljeni profesor ekonomskih znanosti na Sveučilištu Bergamo, kaže da je bio "vrlo diskrecijski".
Autostrade su bile vrlo profitabilne čak i kad su bile u vlasništvu države, a postale su još profitabilnije u privatnim rukama. Do 2003. Benettoni su povećali svoj udio, dovodeći još jedan konzorcij koji je otkupio većinski udjel. Jedan od najvećih talijanskih trgovaca odjećom i njegovi partneri postali su, kako kaže profesor Ragazzi, "gospodari autoceste."
Ako su Benettoni imali koristi, to je imala i talijanska narodna banka. Autostrade je u državnu blagajnu uplatila milijarde eura, plaćajući gotovo 600 milijuna eura godišnje u korporativnim porezima, PDV-u i naknadama za koncesije. Autostrade su postale neizravan način da vlada nastavi oporezivati vozače za sustav koji je, u vrijeme kada je privatiziran, bio gotovo u cijelosti otplaćen.
"Vlada je", rekao je Giuliano Fonderico, profesor upravnog prava na Sveučilištu Luiss Guido Carli u Rimu, "oduvijek imala Autostrade kao bankomat"
Ali Morandijev most pokazivao je znakove trošenja. Već je prošao kroz dva kruga održavanja - ili "izvanrednih radova" - kako na samom mostu, tako i na nosivoj konstrukciji. Most je postao kritična točka na cestama sjeverne Italije, pa su lokalni dužnosnici razmišljali o gradnji obilaznice i smanjenju teretnog prometa preko mosta. No, mnogim stanovnicima Genove nije se svidjela ideja o obilaznici koja bi prolazila blizu njihovih domova. Planovi su stavljeni na čekanje.
Autostrade je postao politička sila, dobivši utjecaj s kojim se Ministarstvo za infrastrukturu i promet više nije moglo nositi. Benettoni su povremeno donirali političke stranke, ali mogli su i puno više - legalnim putem učiniti uslugu političarima i modernizirati lokalne ceste. Ekonomisti takav iskrivljeni odnos zovu 'regulatornom zamkom' kad nadzornik popusti pred interesima tvrtke koju treba nadzirati.
Kada je vlada lijevog centra došla na vlast 2006. godine, ugovor s Autostradom bio je pod kontrolom. Vlada je spriječila tvrtku da se proda Abertisu, španjolskom operateru za naplatu cestarine, a zatim je signalizirala da Autostrade treba obuzdati.
"Problem nije u samom spajanju", rekao je Antonio Di Pietro, tada ministar infrastrukture i prometa, "ali pravila o koncesijama koja su previše povoljna za operatere autocesta, dovela bi do povećanja cijena cestarina. "
Vlada je odobrila novi zakon kako bi potaknula učinkovitost i smanjila cestarine, ali taj zakon nikad nije stupio na snagu. Godine 2008. vlada lijevog centra je pala. Nova konzervativna vlada Silvia Berlusconija, medijskog tajkuna, preuzela je vlast i donijela novi zakon kojim je odredila godišnje povećanje cestarina sve do isteka ugovora. Iako je to pomoglo operaterima naplate, najveći dobitnik je bila Autostrada.
Već desetljećima tvrtka Spea Engineering iz Milana provodi inspekcije na mostu. Iako je nominalno neovisna, Spea je u vlasništvu matične tvrtke Autostrade i to preko partnerske kompanije Atlantia, a Autostrade je također Spein najveći klijent. Speaini uredi u Rimu i drugim gradovima nalaze se u sklopu sjedišta Autostrade. Jedan bivši projektant mosta za Speu, Giulio Rambelli, opisao je Autostradinu kontrolu nad Speom kao "apsolutnu".
Na zahtjeve za intervjue s predstavnicima Spee odgovorio je tim za odnose s javnošću tvrtke Autostrade. Tri zaposlenika Spea sada su pod istragom. Stručnjaci na terenu kažu kako je odnos među tvrtkama potencijalni sukob interesa.
"Inženjeri koji bi pregledali most trebali bi se brinuti o vlastitim profesionalnim obvezama, uključujući dobit tvrtke za koju rade", rekao je Linwood Howell, inženjer koji provodi inspekciju mostova u Texasu kroz svoju tvrtku XR Structural.
"Takvi potencijalni sukobi su zabranjeni u drugim zemljama gdje Autostrade djeluju. U Čileu, na primjer, propisi blokiraju privatnog operatera naplate cestarine da posjeduje tvrtku za provođenje inspekcija odnosno da takvu tvrtku, ako ju i ima, angažira", kaže Mariana Rocha, glasnogovornica Ministarstva javnih radova.
U Poljskoj, operatori naplatnih cesta mogu sami odabrati svoje inspektore, ali rad se u osnovi dvostruko provjerava.
"Uvijek će postojati dvije vrste inspekcija", rekao je Adrian Furgalski, stručnjak za infrastrukturu iz TOR Transport Consultants Group u Varšavi. "Prvu je naručila ta tvrtka, a drugu provodi državno Ravnateljstvo za ceste i autoceste."
U Italiji, Ministarstvo infrastrukture i prometa rijetko je provodilo vlastite inspekcije Autostrade. Umjesto toga, pregledali su dokumente koje bi im dostavila Spea.
Na pitanje o dogovoru, glasnogovornik ministarstva, Ulisse Spinnato Vega, okrivio je ugovor koji je potpisan s tvrtkom Autostrade, rekavši u priopćenju da je "ministarstvo imalo vezane ruke zbog potpuno neuravnotežene koncesije koja ide u korist koncesionara".
“Kontrole, kao i odgovornost za izgradnju, prenesene su na operatera, koji se smatra 'vlasnikom' prema ugovoru ', dodao je.
Gospodin Fonderico, profesor upravnog prava sa sveučilišta Luiss Guido Carli, izjavio je kako ministarstvo zapravo nema stručnost za obavljanje nadzora osobito na mostu koji je tako specifičan kao Morandi. Vremenom, kazao je, vlada se ponašala više kao da je njezin prvi prioritet suradnja s Autostradama, a ne reguliranje iste.
"Sve to", rekao je, "sugerira neuspjeh sustava."
U tjednima nakon pada Morandija, politički vođa tvrtke Pet zvijezda, Luigi Di Maio, pozvao je na ukidanje ugovora s Autostradama i renacionalizaciju upravljanja cestama. Ali na to se ubrzo zaboravilo. Iako je odnos između Autostrada i vlade prilično nategnut, razvod je malo vjerojatan. Razlog? Ako bi ugovor tvrtke bio raskinut prije isteka ugovora, država bi tvrtki trebala isplatiti iznos koji bi mogao premašiti 17 milijardi dolara. A na sudu bi tvrtka sigurno pobijedila.
