I minhenski proizvođač automobila BMW je morao objaviti pad dobiti za proteklu poslovnu godinu 2024. Nakon poreza, kompanija je zaradila 7,7 milijardi eura. To zvuči mnogo, ali je čitavih 37 posto manje nego prethodne godine, a to je već drugi veliki pad zarade.
Osim slabe prodaje u Kini, BMW je imao problema i s kočnicama za svoja vozila koja su mu stizala iz tvrtke Continental.
I ukupan prihod (EBIDTA) BMW-a je ozbiljno smanjen: 142 milijarde eura znače minus od 8,4 posto. Glavni uzroci su slabija potražnja i žestoko natjecanje cijenama u Kini. Ipak, za tekuću godinu BMW očekuje više kupaca u svojim salonima automobila unatoč „izazovnoj“ situaciji i nedavnim američkim carinama. U Münchenu tako očekuju kako će se poslovni rezultati vratiti barem na razinu iz 2024. godine, makar se ne računaju nekakve nove carine i nameti. Dapače, u upravi BMW-a vjeruju i kako bi neke od carina do kraja godine mogle i nestati, iako ne žele objašnjavati tu svoju vjeru. Isto tako – i kao i uvijek, BMW ne želi prognozirati kakva će ove godine biti „čista“ dobit, piše Deutsche Welle.
Zapravo među svim njemačkim proizvođačima automobila nije pitanje jesu li, nego koliko im je pala dobit prije svega zbog pada prodaje na tržištu Kine. U VW-u je dobit smanjena za 31 posto na 12,4 milijarde eura, dok je u Mercedesu pad iznosio 28 posto, na 10,4 milijarde eura. No samo praćenje dobiti njemačkih automobilskih divova nije odraz pravog stanja stvari zbog izuzetnih zarada u doba korone, upozorava Frank Schwope s Visoke škole za srednji menadžment u Kölnu i Hannoveru:
"Trenutno smo svjedoci normalizacije nakon izvanredne situacije s dosad neviđenim profitima. Nakon prvog vala korone 2020. godine, u sljedećim godinama – osobito zbog nedostatka čipova i vozila – proizvođači gotovo nisu nudili nikakve popuste, a i tražili su se više skuplji modeli“, objašnjava stručnjak. To znači kako su proizvođači ubirali izuzetno visoku zaradu kakva inače nipošto nije „normalna“.
To se može vidjeti i iz poslovnih bilanci BMW-a: rekord je postignut 2022. sa dobiti od 18,6 milijardi eura, neposredno prije i poslije, dakle 2021. i 2023. je također bio preko 12 milijardi. No ako se pogledaju godine prije korone, na primjer 2017. je profit bio 8,7 milijardi. Čak i uzimajući u obzir inflaciju, trenutni rezultat od 7,7 milijardi zapravo ne izgleda tako loše.
Schwope upozorava na grešku kod takvih crnih vijesti koje se šire medijima o čitavoj automobilskoj industriji u Njemačkoj: "Trenutni podaci zapravo nisu loši. Samo izgledaju loše u usporedbi s izvanrednim godinama. Naravno, uvijek ovisi o tome kako definirate krizu, ali više mislim na razdoblja kada je, na primjer Volkswagen bio u gubitku." Trenutni podaci nisu razlog za prevelike suze.
Otpuštanja u njemačkoj autoindustriji
To nije razlog za opuštanje: vremena su izazovna, a proizvođači se s razlogom „brinu zbog nadolazeće krize i dobro je što na vrijeme prilagođavaju svoje strukture“, misli Schwope. No to „prilagođavanje“ u prijevodu ne znači ništa drugo nego zatvaranje pogona i otpuštanje zaposlenih. I to već spremaju svi: VW želi do 2030. godine u Njemačkoj ukinuti gotovo svako četvrto radno mjesto u svom osnovnom brendu VW. Mercedes planira „smanjiti troškove“ za nekoliko milijardi eura sljedećih godina i najavio je program otpremnina zaposlenima na odlasku.
I sadašnja marka koncerna VW, Porsche koji se uvijek isticao izuzetnim zaradama, najavljuje ukidanje 1900 radnih mjesta, a onda je tu i ogranak Forda u Njemačkoj koji smatra da za 2900 njegovih zaposlenih nema budućnosti u tvrtki. Isto se događa i u velikim liferantima automobilske industrije: Bosch, Schaeffler, ZF, Continental, ThyssenKrupp... Svugdje se govori o manje zaposlenih i vitkijoj strukturi tvrtke.
Barem zaposleni u BMW nisu obuhvaćeni tim otkazima i zatvaranju pogona. Iz Münchena se čuje kako bi barem ove godine broj zaposlenih trebao ostati kakav jest u pogonima i u Njemačkoj i u inozemstvu, time što je broj suradnika BMW-a prošle godine čak povećan za 4000.
Električna budućnost
Savjetodavna tvrtka AlixPartners u analizi automobilske industrije je mišljenja kako je ona osobito pogođena „disruptivnim promjenama“ u čitavom nizu pretpostavki za proizvodnju i plasman. Najveći problemi su poremećene opskrbne mreže, rastući troškovi materijala i sve veće nesigurnosti u međunarodnim trgovinskim odnosima – to se onda odnosi i na planove o carinama američkog predsjednika Donalda Trumpa.
Električna mobilnost je zapravo poseban problem za proizvođače automobila. Još uvijek „čisti“ električni automobili čine relativno mali udio u prodaji što ih prisiljava u paleti istovremeno imati i vozila s motorima s unutarnjim sagorijevanjem, hibridima i čistim električnim vozilima čini mnoge stvari složenijima. A usprkos propagandi i želji politike i zagovornika zaštite okoliša, većina proizvođača svjedoči kako prodaja električnih automobila ne napreduje onako brzo kako bi se željelo. BMW tu ne stoji loše u usporedbi s drugim njemačkim proizvođačima. Ali čak i nakon što je zabilježen znatan porast prošle godine, to je još uvijek tek prodanih 427.000 električnih vozila, što nije niti petina vozila sa znakom BMW koji su našli kupca.
Konačno novi „Bembači"
Ipak, na prezentaciji godišnjih rezultata, uprava BMW-a i dalje ističe e-mobilnost kao glavni pokretač rasta. No dobre poslovne rezultate očekuju i „Novom klasom“ jer su neki njihovi modeli, osobito u sektoru limuzina već stari preko desetljeća bez važnijih promjena. Zato pripremaju novi naraštaj zapravo u čitavom spektru, a prvi iz te „Nove klase“ bi trebao biti predstavljen već ove godine.
Tu su i ostala istraživanja na kojima radi BMW – od autonomne vožnje pa do vodika, a kad se sve zbroji, na istraživanje i razvoj koncern je potrošio 18 milijardi eura. No u dogledno doba bi se troškovi trebali smanjiti, ali bi se trebali početi i ubirati plodovi tih istraživanja.
Do tada će i dioničari BMW-a osjetiti pad dobiti. Dividenda bi trebala pasti za 1,70 eura na 4,30 eura po redovnoj dionici. No i ovdje je to jadikovka na veoma visokoj razini: to je još uvijek četvrta najviša dividenda u povijesti kompanije.
