Trebamo auto, kaže Bruce Willis, najveći američki junak 80-ih u potkošulji. Auto?!, veli Samuel L. Jackson. Onda glavni junak blockbustera "Umri muški 3" s kraja osamdesetih razbije prozor, sjedaju u žuti Yugo America i kočnice škripe dok jure ulicama New Yorka pronaći neprijatelja. Zapravo, sve škripi. Ovo "jure" shvatite, naravno, vrlo uvjetno. Koji trenutak kasnije nezaboravna scena.
- Kakav motor ima ovo sranje? Daj, nagazi!!!
- To je Yugo. Napravljen je za ekonomičnost, a ne za brzinu.
Yugo je dakle bio glumac, i to kakav - hollywoodski! Pojavljuje se kasnije u filmu "Vrana" gdje je glavni junak Brandon Lee, tragično stradali sin Brucea Leeja.Sporedne uloge jugić je dobio i u filmovima "Luckasti profesor" s Edijem Murphyjem, u Inspektor Gadgetu sa Matthew Broderickom, pojavljivao se i u filmovima "101 dalmatinac", Sobarica s Manhattana, kao i u drugom dijelu filma "Iron men". A tek reklame...
- Predstavljamo novi Yugo. Vrhunsko inženjersko dostignuće iz Jugoslavije. Od prometnih gužvi do zahtjevnih terena, Yugo će vas odvesti bilo gdje. Od zapadne do istočne obale, Yugo nadmašuje konkurenciju. Pouzdanost mu je drugo ime. Pouzdanost i sigurnost sada dobivaju potpuno novo značenje. Ne zadržavajte se – vaš san o čvrstom i pouzdanom automobilu napokon se može ostvariti. Kupite sebi slobodu. Kupite Yugo. Više slobode za manje novca... - reklamiraju Yugo u reklami iz 1985. godine, pisala su 24sata.
Tridesetak godina nakon što je pokušao osvojiti Ameriku, nekadašnji ponos jugoslavenske auto-industrije napokon je dobio i svoj dokumentarac - "Yugo goes to America".
Tijekom ljeta, troje ljudi rođenih 90-ih u Srbiji odlaze na putovanje u Ameriku – vozeći se "Yugom" od New Yorka do Los Angelesa. Film prati njihovo putovanje kroz 23 savezne države i preko 10.000 prijeđenih kilometara, a sve kako bi nam ispričali priču o izvozu malog socijalističkog automobila u konkurentnu Reaganovu Ameriku 80-ih. I 33 godine nakon što je posljednji "Yugo" uvezen u Ameriku, autori filma kreću u avanturu života, ispunjavajući posljednju "listu želja" za "Yugo". To bi otprilike bila radnja dokumentarca Yugo goes To America, čija je premijera danas, 18. ožujka na danskom festivalu CPH:DOX.
Bio je Yugo prije svega nevjerojatno jeftin, tipično jugoslavenski nepouzdan i neponovljivo ružan. Američki predmet sprdnje, a istovremeno fantastična ilustracija jednog vremena, države koje više nema i njenog neostvarenog američkog sna. Njegovo ime, "Jugo", odabrano je putem javnog natječaja na koji je pristiglo više od tri tisuće prijedloga. Kasnije, zbog potreba izvoza na američko tržište, slovo "J" zamijenjeno je slovom "Y", čime je stvoren globalno prepoznatljiv brend Yugo.
Sredinom sedamdesetih godina prošlog stoljeća, jugoslavenska automobilska industrija, predvođena tvornicom Crvena Zastava, nalazila se na prekretnici. Program su činila dva temeljna modela: legendarni "Fićo" (Zastava 750), koji je bio tehnološki zastario i premalen za rastuće potrebe prosječne obitelji, te "Stojadin" (Zastava 101), veći i moderniji automobil koji je mnogima ipak bio cjenovno nedostižan. Postojala je očita praznina na tržištu koju je trebao popuniti novi, moderan, kompaktan i pristupačan gradski automobil.
Ideja se rodila početkom desetljeća, a službeni rad na razvoju novog vozila intenziviran je u listopadu 1976. godine pod internom oznakom "Projekt Y". Cilj je bio jasan: stvoriti automobil koji će naslijediti "Fiću", ponuditi više prostora i suvremeniju tehnologiju od njega, a istovremeno biti jeftiniji i praktičniji od "Stojadina". Zastava je imala dugogodišnju i uspješnu suradnju s talijanskim Fiatom, koja je započela još 1954. godine, pa je bilo logično da se za pomoć ponovno obrate partnerima iz Torina.
Za tehničku osnovu novog automobila odabrana je platforma tada iznimno cijenjenog Fiata 127, modela koji je 1972. godine ponio titulu europskog automobila godine. Ipak, za razliku od prethodnih Zastavinih modela koji su uglavnom bili licencne kopije, Yugo je zamišljen kao automobil s originalnim identitetom. Inženjeri Zastave, uz ključnu asistenciju stručnjaka iz Fiatovog dizajnerskog centra (Centro Stile Fiat) u Torinu, stvorili su potpuno novu karoseriju. Na projektu je radilo oko tri stotine stručnjaka, od čega devedeset inženjera i dvjesto tehničara.
Rezultat je bio za ono doba i okolnosti moderan "hatchback" s troja vrata, prepoznatljiv po oštrim, uglatim linijama koje su u to vrijeme bile u trendu. Bio je kraći od Fiata 127, ali su inženjeri postigli izvanrednu iskoristivost prostora – mehanički sklopovi zauzimali su tek 18 posto volumena vozila, ostavljajući neuobičajeno mnogo mjesta za putnike i prtljagu. Projekt koji će kasnije postati poznat kao Zastava 102, a potom i Yugo, bio je spreman za svoju najvažniju prezentaciju.
Prvi, ručno izrađeni prototip dovršen je 2. listopada 1978. godine i svečano predstavljen doživotnom predsjedniku SFRJ, Josipu Brozu Titu, tijekom njegova posjeta tvornici u Kragujevcu.
Film "Yugo Goes to America" redatelja Filipa Grujića i Alekse Borkovića, nastao u srpsko-hrvatskoj koprodukciji, prati trojicu milenijalaca iz Srbije na epskom putovanju od deset tisuća kilometara, od New Yorka do Los Angelesa, u automobilu koji je desetljećima ranije pokušao osvojiti isto to tržište.
Njihova avantura kroz 23 savezne države nije samo road trip, već i putovanje kroz vrijeme koje istražuje uspon i pad malog socijalističkog auta koji se 80-ih godina drznuo ući u Reaganovu kapitalističku Ameriku. Trideset i tri godine nakon što je posljednji Yugo uvezen u SAD, autori filma ispunjavaju "posljednju želju" automobila, stvarajući jedinstveni spoj nostalgije, humora i potrage za vlastitim identitetom.
Malcolm Bricklin, čovjek koji je prodavao Yugo za 3.990 dolara
Priča o Yugovom pohodu na Ameriku započela je sredinom 80-ih, zahvaljujući viziji poduzetnika Malcolma Bricklina, čovjeka koji je Amerikancima prethodno predstavio Subaru. Bricklin je u Yugu vidio priliku za osvajanje tržišta najjeftinijim novim automobilom. Lansiran 1985. godine pod imenom Yugo GV (Great Value), s početnom cijenom od samo 3.990 dolara, postao je trenutačna senzacija. Marketinška kampanja, koja ga je uspoređivala s legendarnom Volkswagen Bubom, i nevjerojatno jamstvo od deset godina ili sto tisuća milja, privukli su kupce koji su inače mogli priuštiti samo rabljeno vozilo.
Jugoslavija je imala i podršku poznatog diplomata Laurencea Eagleburgera u donošenju Yuga u SAD, čovjeka koji će kasnije završiti osramoćen tijesnim vezama sa Slobodanom Miloševićem.
Zavladala je prava "Yugo-manija", a prodaja je rasla iz godine u godinu, dosegnuvši vrhunac 1987. kada je prodano 48.812 primjeraka. Ukupno je na američkim cestama završio 141.651 Yugo. Za ukupan iznos - više od pola milijarde dolara! Izvoz je imao i političku pozadinu. State Department ga je podržavao jer je Jugoslavija, kao nesvrstana komunistička zemlja, bila koristan partner u hladnoratovskom nadmetanju. No, američki san nije dugo trajao. Ubrzo je Yugo, zbog loše kvalitete izrade, čestih kvarova i sigurnosnih nedostataka, postao nacionalni vic i sinonim za loš automobil, redovito završavajući na listama "najgorih automobila u povijesti".
Upravo tu reputaciju "najgoreg" autori filma uzimaju kao polazišnu točku. Krenuli su u Ameriku vidjeti mogu li se "najbolje provesti u najgorem autu ikad".
- U svijetu koji je ubrzao do besmisla, Yugo nas podsjeća da je ponekad ljepše ići polako, stati, popraviti, pogledati. I stići ne tamo gdje si planirao, već kamo te put odvede - poručuju autori filma.
Njihovo putovanje bilo je ispunjeno, očekivano, brojnim kvarovima. No, upravo su ti trenuci postali ključni za priču, dajući im vremena da se povežu i upoznaju fascinantne ljude. Od Nicka Bygravea, zaluđenog Yugo entuzijasta iz Ohija koji im je pomogao s popravcima, do emigranata iz Bosne i Srbije koji su im posuđivali dijelove i dijelili svoja sjećanja. Redatelj Aleksa Borković priznaje kako su na put krenuli cinični prema kolektivnom sjećanju i nostalgiji.
- Ali što smo više vremena provodili baveći se kvarovima i vozeći auto koji je odraz tog razdoblja, mislim da smo postajali sve nostalgičniji. U konačnici, ovo je feel-good avantura, pomiješana s humorom i bijesom - kaže Borković.
Film nije samo priča o automobilu. To je priča o generaciji rođenoj u devedesetima koja kroz ostatke jugoslavenske industrije pokušava razumjeti povijest koju nikada nije proživjela. Njihova američka odiseja simbolično završava u Los Angelesu, gdje im prognanici s prostora bivše Jugoslavije priređuju zabavu. Nakon zabave, Yugo se zapali, označavajući konačni kraj američke avanture.
Unutrašnjost iz splitske Jugoplastike, kočnice iz Varaždina
Yugo, čija je serijska proizvodnja u Kragujevcu započela 28. studenog 1980. godine - Tito ga nije doživio, preminuo je šest mjeseci ranije, 4. svibnja te godine u Ljubljani - bio je više od automobila. Bio je projekt cijele države. Razvijen na platformi Fiata 128, zamišljen je kao "jugoslavenski" proizvod. Dijelovi su stizali iz svih republika: elektrika se proizvodila u Novoj Gorici u Sloveniji, unutrašnjost u Splitu, a kočnice u Varaždinu u Hrvatskoj, dok su sigurnosni pojasevi dolazili iz Ohrida u Makedoniji. Sve se sklapalo u Srbiji.
Upravo je ta međuovisnost postala kobna početkom devedesetih. Raspadom Jugoslavije prekinuti su lanci opskrbe, a proizvodnja je drastično pala. Yugo je tako postao simbol ne samo industrijskog zajedništva, već i njegova tragičnog raspada. Posljednji primjerak sišao je s proizvodne trake 11. studenog 2008., nakon ukupno proizvedenih 794.428 vozila. Iako je na Zapadu ostao upamćen kao teška sprdnja, na prostoru bivše države i danas nosi status ikone i simbola nostalgije za nekim jednostavnijim vremenima.
Malcolm Bricklin glavni je junak knjige Jasona Vuica, The Yugo: Uspon i pad najgoreg automobila u povijesti. Vuic ga prikazuje kao antijunaka, lukavog manipulatora i osobnost veću od života, čovjeka uronjenog u ekscese 1980-ih s čijim se grandioznim marketinškim shemama može mjeriti samo njegova ljubav prema rastrošnosti. Kad je Bricklinov tim prvi put posjetio tvornicu Yugo u Kragujevcu Bi- "la je to samo crna prljavština“, kaže jedan direktor - s limom se postupalo tako nemarno da su automobili bili udubljeni prije nego što su prodani, piše Vuic.
Bricklin je doživio nekoliko bankrota
S cijenom od 3990 dolara, Yugo je bio ogroman početni uspjeh. Prvog dana prodaje 1985. godine, analitičar Motor Trenda napisao je da su "mnogi inače racionalni potrošači upali u pomamu hranjenja... mašući čekovima, šakama novca i prvorođenom djecom u bijesu koji je uplašio čak i iskusne prodavače." Tog dana prodano je tisuću i pedeset Yuga.
Odatle je krenulo nizbrdo, daleko najlakši smjer za Yugo: oduševljeno negativne kritike automobilskih časopisa, užasan članak u Consumer Reportsu iz 1986., obvezni opoziv i visoke stope smrtnosti putnika. Yugo se zapravo prodavao neko vrijeme, a anketa Popular Mechanicsa izvijestila je o iznenađujućim razinama zadovoljstva vlasnika, ali bio je na putu da upadne u jedan od mnogih Bricklinovih bankrota. Yugo, sugerira Vuic, bio je žrtva ne toliko svojih stvarnih nedostataka koliko toga što je bio simbol jeftinoće u desetljeću uzlaznih težnji i luksuzne elegancije.
Legendarni jugić, nekadašnji nacionalni automobil bivše Jugoslavije i ponos tadašnje jugoslavenske autoindustrije trebao bi se vratiti u potpuno novom izdanju, pisala je lani Nova RS. Prve skice su već izašle, a predstavljanje dizajnerskog modela očekuje se 2027. na Expo izložbi u Beogradu. Novi Yugo bit će mali, pristupačan automobil, dostupan isključivo u izvedbi s dvoja vrata. Njegova tehnička osnova bit će platforma etabliranog industrijskog partnera, ali još se ne zna o kome je riječ. Automobil će biti moderan, štedljiv i u skladu sa svim sigurnosnim standardima.
