Otkako je počelo širenje Zagreba još u prvoj polovini 20. stoljeća, postoji pitanje svladavanja postojećih fizičkih i geografskih barijera, kao što su željeznica i rijeka Sava, kao i problem preobrazbe iz austrougarskog u modernistički grad, pa onda i suvremenu europsku prijestolnicu.
Iako geografski na upravo idealnoj poziciji da postane srednjoeuropskom metropolom, s obzirom na identitetsku vezu i mogućnost prometne povezanosti, kako s gradovima bivše monarhije poput Beča, Graza, Budimpešte, pa i Ljubljane, jednako i s Mediteranom, a onda i istočnom Europom, Zagreb ipak ostaje do danas grad neostvarenih potencijala. Problem preseljenja gradskog središta u njegovo prostorno težište, odnosno na os koja spaja sjeverni i južni dio grada, odavno je napušten - ideja o novom, reprezentativnom gradskom središtu nikad nije ostvarena.
Promet kao dugovječan ključan problem grada danas je izraženiji nego ikad. Infrastruktura javnoga gradskog prijevoza ni najmanje ne prati porast broja stanovnika niti prostorno širenje grada na donedavno neizgrađene dijelove periferije. K tome, ni administrativna podjela ne ide u prilog prostornom razvoju grada i povezivanjem s gradovima i naseljima bliže okoline kao što su Velika Gorica, Dugo Selo ili Zaprešić, koji intenzivno gravitiraju Zagrebu, toliko da se ne mogu promatrati odvojeno od njega, dok istovremeno pripadaju drugoj županiji.
Izgradnja metroa kao alternativnog oblika javnog prijevoza aktualna je u medijima još od doba velikih obećanja Milana Bandića, ali daleko od toga da je tad bila novost. Još sedamdesetih godina pojavila se potreba za rasterećenjem ionako sužene i zagušene prometne mreže, bilo je to doba kad su još bili mogući veliki urbanistički zahvati i kad je sama vlast financirala izradu planova cjelovite, ambiciozne, a time i poprilično megalomanske preobrazbe. Planovi većim dijelom nisu provedeni, a adresiraju iste probleme s kojima se susrećemo i nakon više od pedeset godina.
Regulatorna osnova iz 1949. godine dala je smjernice za širenje grada južno od željeznice i na prostor Trnja. Pitanje svladavanja željezničke pruge je pak izostavljeno. Istovremeno se gradilo i radničko naselje na području današnje Trešnjevke - urbanizacija nekadašnje periferije označila je novu etapu razvoja grada. Uslijedio je niz javnih urbanističko-arhitektonskih natječaja kojima se nastojalo pronaći adekvatno rješenje za novo gradsko središte i produženje središnje osi od Zrinjevca i parkovnog poteza Zelene potkove - nesumnjivo najkvalitetnijeg gradskog prostora.
Željezničku prugu nisu podignuli
Deset godina kasnije Urbanistički zavod Zagreba izrađuje plan prema kojemu bi se željeznička pruga podignula na razinu šest metara iznad budućih komunikacija i terena, na potezu od Svetica do Vrapča. Važno je napomenuti i da se taj dio pruge planirao isključivo za putničke vlakove, dok bi se teretni željeznički promet premjestio na periferiju južno od Save. Do danas dva oblika prometa nisu razdvojena i to je tek jedan od, iako bitan, problema osposobljavanja gradske željeznice. Nijedan dio plana nije proveden. Željeznica ostaje na razini terena pa 1969. godine počinje gradnja pothodnika ispod Glavnog kolodvora.
Godine 1981. izrađene su Studije centralnoga gradskog prostora Zagreba na području Trnja i Novog Zagreba te priobalja Save od Željezničkog do Mosta mladosti. Šest varijantnih rješenja izradili su stručnjaci s Arhitektonskog fakulteta, Urbanističkog instituta SRH i Urbanističkog zavoda grada Zagreba - sa svake od institucija po dvije radne grupe. Punih godinu dana trajala je izrada planova za cjelovito uređenje središnjega gradskog prostora. Preporuke ocjenjivačke komisije usmjeravale su na obvezno uređenje šetališta na sjevernoj obali Save, kao i rekreacijske zone na južnoj, planiranje reprezentativnih javnih objekata s obje strane Središnje osi, stvaranje dominantnih pješačkih zona, uključivanje gradske željeznice u sustav javnog prometa, podizanje Glavnog kolodvora i željezničkog kolosijeka na razinu iznad i time otvaranje izravne komunikacije sjevernog i južnog dijela grada - ukratko sve ono što je već tad, unazad trideset godina, detektirano kao problem i što sve do danas, punih pedeset godina kasnije, ostaje neprovedenim.
U studijama se ponovno pojavljuje uzdignuta željeznička pruga, kao i upušteni dio Vukovarske na dijelu pred već izgrađenom koncertnom dvoranom i Vijećnicom, s vidikovcem na početku današnje Ulice Hrvatske bratske zajednice. Na mjestu odakle danas Franjo Tuđman gleda na zagušenu siluetu stihijske gradnje, među kojom je niknula poneka solidna javna zgrada, u toj bi varijanti bio otvoren pogled na planirani ansambl javnih građevina - Nacionalnu biblioteku, Muzej suvremene umjetnosti (tad još neizgrađen na mjestu na kojem je danas), Arhiv, televizijsku kuću, kazalište, a bio je planiran i muzej NOB-a. Središnji je prostor planiran kao parkovna zona s vodenim površinama - jedinim ostvarenim segmentom, kojih tridesetak godina kasnije. Isto rješenje obuhvaća i uređenje obale Save, koja je dotad u planiranju bila predmet tek hidrotehničkih zahvata. Predviđene su kontinuirane promenade na obje strane, riječne luke, ribički i nautički klubovi, rekreacijske zone, otvorene pozornice i ugostiteljski sadržaji.
U drugoj varijanti, uz zadržanu zgradu kolodvora na postojećemu mjestu, planiran je Forum grada pred Gradskom vijećnicom, tamo gdje je 2020. godine otvoren nevjerojatno nenadahnut Spomenik domovini. Potez prema Mostu slobode tako bi bio perivoj, upušten u odnosu na okolne prometnice.
Jedna od varijanti problemu integracije rijeke u grad i povezivanja riječnih obala pristupa formiranjem umjetnog otoka na Savi uz Most slobode. Urbanu mrežu otoka čine pravilni blokovi u kojima su smješteni pretežito društveni i javni sadržaji. Provedba takvog zahvata predviđa novu regulaciju toka Save i izvedbu hidroelektrane Jakuševac. Razmak između sjeverne i južne obale u tom se slučaju smanjuje, a Zagreb postaje u pravom smislu "grad na rijeci". Prometno rješenje teži ukidanju prometnica višeg reda u središtu grada, kao i izbjegavanje većih parkirališta. Promet u mirovanju, odnosno parkiranje, rješava se proširivanjem samih gradskih prometnica.
Što će niknuti na prostoru Gredelja?
Studija radne grupa s Urbanističkog zavoda grada Zagreba predviđa prostor Gredelja kao zonu društvenih sadržaja - novom regulacijom javnih arhitektonskih i urbanističkih natječaja danas je pak omogućeno to da privatni investitor može otkupiti zemljište i na lokaciji važnoj u svakom smislu, što povijesno, što položajem, graditi na svoju ruku nešto o čemu građani Zagreba pojma nemaju. Po svoj prilici, niknut će stambeno-poslovni kompleks, i po svoj prilici u svakom smislu nenadahnut i ni po čemu karakterističan za Zagreb - osim upravo po tome, da ni najmanje nije.
Kao mladi arhitekt, na izradi Studija iz 1981. godine sudjelovao je i dr. sc. Tihomir Jukić, urbanist i profesor emeritus s Arhitektonskog fakulteta u Zagrebu, dobitnik Nagrade grada Zagreba za 2024. godinu za svoj cjeloživotni angažman na urbanim preobrazbama i transformaciji gradova.
U planerskoj struci prije su bili hrabriji i spremniji na veće iskorake
"Čini mi se da smo prije u planerskoj struci bili hrabriji i spremniji na veće iskorake. Puno otvoreniji na istraživanja i ispitivanja različitih modela pojavnosti urbanistički najznačajnijih poteza u gradu. Propitivanje izlaska grada na Savu i dovršenje "središnje gradske osi" idejno nastale kao proizvod arhitektonsko-urbanističkog natječaja iz 1930/31. godine za središte grada, tada pod nazivom Novi Zagreb, a danas prostor Trnja. Te 1981. pozvane su od strane gradske uprave tri najznačajnije planerske kuće u Zagrebu da sudjeluju u istraživanju. To nije bio arhitektonski natječaj s rangiranjem radova ili donošenjem nagrada, već zajednički doprinos tada uvažavane urbanističke struke promišljanju najvažnijih prostora u Zagrebu koji su bili i ostali dio njegova identiteta. Rezultati su trebali poslužiti za detaljne interdisciplinarne rasprave o budućnosti grada, a posredno i za donošenje stavova prilikom izrade tada novog Generalnog urbanističkog plana 1986. Nije se pokretala izrada novog GUP-a bez detaljnih studija, arhitektonsko-urbanističkih natječaja i to ne za pojedinačne kuće, nego za važne zagrebačke gradske poteze.
Danas više nemamo hrabrosti za takve iskorake i poteze koji bi mogli odrediti rasprave o budućnosti našeg grada. Kao mladi arhitekt, u timu cijenjenih profesora i kolega i ja sam na početku svoje karijere bio jedan kotačić u tom timu ravnopravnih učesnika. Takve studije su odredile ne samo planersku budućnost grada nego i budućnost nas mladih stručnjaka i tako se urbanizmom s velikim zadovoljstvom i strasti bavim već više decenija. Bilo bi poželjno da grad Zagreb pokrene slične studije, promišljanja i aktivnosti o promišljanju grada, a koji bi morali biti jedna od osnova za budući novi GUP Zagreba koji se prema političkim potrebama najavljuje već godinama, a istovremeno se izrađuju n-te izmjene i dopune postojećih planova. No, nije kasno za to. Odgojili smo generacije mladih stručnjaka koji čekaju svoju priliku."
"Circus Maximus"
Posljednji veći natječaj za uređenje tog prostora proveden je 1992. godine, kad je od 13 pristiglih radova izabran onaj Helene Paver Njirić. Rad pod nazivom "Circus Maximus" za potez Ulice Hrvatske bratske zajednice predvidio je sklop građevina društvene namjene s koncertnom arenom na središnjoj osi, kinom na otvorenom i skate parkom na Trnju, trgovačkim centrom u četiri tornja na mjestu današnjeg parka uz NSK, medijskim centrom u Paromlinu, mostom koji bi preko istočnog kraka ulice povezivao Most mladosti s Vukovarskom te hokejaškim igralištem između Lisinskog i Vijećnice. Na temelju tog je rješenja Helena Paver Njirić 2009. potpisala ugovor za izradu idejnog projekta, prema kojemu su naposljetku izgrađene kontroverzne Bandićeve fontane i tek dva pothodnika koji povezuju dvije strane ulice.
Punih 75 godina od prvog širenja grada na jug, željeznička pruga ostaje barijerom, k tome i mahom nefunkcionalnom, uz izuzetak jedne međugradske linije. Prošle je godine raspisan natječaj za izvođača za proširenje Sarajevske ceste i gradnju produžetka tramvajske pruge u Heinzelovoj ulici, što će biti najveći prometni zahvat iz Tomaševićeva mandata. Novi cestovni vijadukt preko Ranžirnog kolodvora na krajnjem jugoistoku grada otvorit će novi ulaz u grad.
Od svih ambicioznih projekata za novo gradsko središte, pokrenuta je jedino gradnja nove knjižnice na prostoru Paromlina. Centar grada ostaje onaj povijesni, prometno opterećen i identitetski sve bljeđi, sadržajima daleko ispod i od manjih europskih gradova. I zabrinjavajuće je pomisliti da se ni u vrijeme uzleta urbanizacije, kad su veliki prostorni i graditeljski zahvati bili mogući, nije uspjelo preoblikovati Zagreb. Danas ne idemo puno dalje od žardinjera u tobože pješačkim zonama.,
