Nekada su letovi trajali kraće, i pauze između njih isto su tako bile manje. Let od New Yorka do Los Angelesa tijekom 60-ih godina prošlog stoljeća trajao je pet sati, a onaj između NY i Washingtona samo 45 minuta. Danas ti isti letovi traju više od šest sati, iako su zračne luke ostale iste.
To je ta tajna koju aerodromi ne žele da znate, posebno zbog utjecaja na okoliš.
Padding, tj. povećanje predviđenog vremena leta uz dodavanje vremena za "oporavak" ili nadoknadu, je ekstra vrijeme koje zrakoplovne kompanije sebi dopuštaju da njihovi avioni otputuju od točke A do točke B. Budući da ti letovi uvijek kasne, zračne luke su ta odstupanja uvrstile u red letenja, umjesto da su ih smanjili, piše BBC.
Čini se da je riječ o nečemu što putnicima ne bi trebalo škoditi, no ovaj trend na globalnoj razini izaziva niz problema. Ne samo da let traje duže, već i zbog toga što iluzija točnosti zapravo znači da nema nikakvog pritiska da svi oni postanu učinkovitiji, i zbog toga će doći i do povećanja emisija štetnih plinova.
"Prosječno više od 30 posto svih letova kasni 15 minuta unatoč paddingu", kaže kapetan Michael Baiada, predsjednik ATH grupe.
"Uz takav način, zrakoplovne tvrtke su razvile sustav koji vas može prevariti", naglašava.
Smatra da bi klijenti imali koristi tek kada bi zrakoplovne tvrtke počele rješavati operativna pitanja.
"To povećanje vremena potiče veće troškove sagorijevanja goriva, buke i emisije štetnih plinova", objašnjava.
Zrakoplovne kompanije svjesne su da njihovi klijenti cijene točnost. Među njima je i kompanija Delta Air Lines koja ulaže dvije milijarde dolara u nove zrakoplove, kabine i infrastrukturu no naglašavaju da je pokretač većih cijena zapravo ta potreba točnosti. Krajnji cilj je "A0", ili dolazak na vrijeme. Ako je let uranio, ili kasni, može se poremetiti niz drugih stvari, kao što je kapacitet ili dostupnost izlaza.
Postoji i poseban jezik koji objašnjava kad je to zapravo pravo vrijeme dolaska, tako se uz A dodaju brojevi, koji označavaju minute kašnjenja, npr. A15. No po stavu US Department of Transportation sve do 14 minuta zapravo se ne smatra kašnjenjem. Tako zrakoplovi zapravo imaju mogućnost da i dalje dođu na vrijeme, u tom prostoru koji se zapravo njima nudi, i koji omogućava da se promet u zračnoj luki ne zaguši. Kontrola zračnog prometa koristi ovaj prostor, i računa na njega, s obzirom da bi se u suprotnom (ako previše zrakoplova dođe na vrijeme) mogli zatrpati. I tako se zapravo zrakoplovi pomalo usporavaju, tj. produžuje se njihovo vrijeme dolaska.
Globalne zrakoplovne kompanije uložile su milijarde dolara kako bi omogućile učinkovitije putove letova, prema podacima Airlines for America. No to nije utjecalo na kašnjenja, koja se drže na 30 posto. Niz je faktora koji mogu utjecati na kašnjenja, no kako smatra Baiada, 80 posto tih faktora, poput reda letova, dostupnosti izlaza i sl. je u kontroli kompanije.
"U trenutku kada je zrakoplov u zraku, zrakoplovna kompanija na njega ne misli sve dok ne dođe na drugi aerodrom", naglašava.
Kaže kako postoji i bolji način praćenja, i prilagođavanja operacija tijekom leta, upravljanje redoslijedom, odabir brzine leta i putova koji omogućavaju kontroli zračnog prometa da se usredotoče na razdvajanje i siguran rad zračnog prostora.
Dio problema je i što je red vožnje dizajniran za savršene uvjete, smatra Tom Hendricks.
"No svakog dana postoje odstupanja, ili zbog vremena, ili zbog niza poremećaja u zračnom prometu", objašnjava.
Misli da bi se moglo učiniti i puno više na poboljšanju učinkovitost i integracije u njihov ekonomski uspjeh. Druga je mogućnost i da se smanji broj letova, no to i nije baš tako lako zbog velike potražnje za njima. A kada bi letova bilo manje, cijene bi bile veće. Pretpostavlja se kako bi modernizacija kontrole zračnog prometa mogla riješiti ovaj problem. Broj kašnjenja zbog kontrole zračnog prometa se prepolovio od 2007. godine, dok se kašnjenje zbog zrakoplova povećalo.
Baiada je osmislio sustav za upravljanje BBFM koji uključuje zrakoplovne tvrtke u kombinaciji sa kontrolom zračnog prometa kako bi se optimizirala učinkovitost u zraku. Testovi koje su 2012. godine provela četiri industrijska i akademska tijela, uključujući Federal Aviation Administration (FAA), ocijenili su ovaj sustav na pet zračnih luka. Smanjio je kašnjenja, sagorijevanje goriva, buku, emisiju CO2 i zagušenje kontrole zračnog prometa, te naglo povećalo kapacitet. Delta je uštedjela 74 milijuna dolara u gorivu.
Postavlja se pitanje zašto već i ne rade na tome.
"Zrakoplovne kompanije već su ranije ulagale u nove tehnologije i dobivale različite rezultate. Sada su jako oprezni u što ulažu svoj novac. Kompleksno je to pitanje jer već sada ulažu znatne iznose u tehnologiju potrebnu za modernizaciju", objašnjava Hendricks.
Smatra kako ova tehnologija nikada nije bila u potpunosti integrirana i testirana u cijelom sistemu zračne kontrole, a iako misli da ima velikog potencijala, vjeruje da su joj potrebna dodatna testiranja.
"Tehnike odugovlačenja poput "paddinga" postale su uobičajena praksa u zrakoplovnim kompanijama", ističe aktivistica Paloma Salmeron, glasnogovornica AirHelpa.
Tvrdi da ova taktika ne samo da omogućuje zrakoplovnim kompanijama da poboljšaju svoje vrijeme letenja, nego im i olakšava skretanje sa tog "magičnog ograničenja od tri sata" na kašnjenja, tog praga koji omogućava putnicima da podnesu zahtjev za naknadu štete u skladu pravima putnika EU.
"Mnoge kompanije pokušat će putnicima tu mogućnost učiniti veliki izazovom izazovom i tako smanjiti broj putnika koji podižu tužbu i financijski nadoknade štetu", ističe.
No to nije riješilo probleme zrakoplovnog sustava koji muče klijente.
"Kada je riječ o kašnjenjima i zagušenjima, zrakoplovne kompanije i dalje se žale da je to problem kontrole zračnog prometa, no nije. Moje je mišljenje da bi se trebali prestali žaliti i učiniti nešto s tim u koristi klijenata, zaposlenika, investitora i zajednici kojima služe", ističe konzultant Bob Mann.
