Volkswagen posljednjih dana trpi planetarnu sramotu u aferi sa softverom kojim se naštimavao prikaz količine ispušnih plinova iz automobila.
Riječ je o tvrtki kojoj su iz ormara znali ispadati i puno strašniji kosturi, primjerice 20.000 robova iz nacističkih logora na prisilnom radu u tvornicama tvrtke.
Jedan od tih kostura je i priča o Josefu Ganzu, pravom začetniku VW Bube, briljantnog automobila bez čije bi povijesne uloge naš svijet teško izgledao kao što izgleda danas.
Jedini razlog zašto je Ferdinand Porsche, a ne Ganz, prikupio svu slavu za Bubu kao i za to što je Ganz na kraju umro siromašan i zaboravljen, jest to što je bio Židov.
S time se Volkswagen nikada nije suočio, pa sjena nepravde učinjene briljantnom inženjeru lebdi nad VW-om i 70 godina od kraja Drugog svjetskog rata.
Josefa Ganza zaboravu je 2011. oteo nizozemski novinar Paul Schilperoord koji je za svoju knjigu “Izvanredni život Josefa Ganza” istraživao materiju punih pet godina.
Da će mali Josef biti nešto posebno, postalo je jasno već 1907. kada je sa samo devet godina patentirao uređaj koji poboljšava sigurnost tramvaja i koji je potom ušao u široku primjenu.
Njemački inženjerski genij rodio se u Budimpešti, da bi njemačko državljanstvo dobio nakon što su mu se roditelji odselili u Frankfurt.
To što je bio doseljenik, nije ga spriječilo da se 1916., čim je postao punoljetan, dobrovoljno prijavi u njemačku mornaricu u Prvom svjetskom ratu. Malo je reći da je bio vrlo koristan.
U dvije godine rata unaprijedio je neke dijelove protuavionskih topova, a usput je patentirao i sustav kontrole protoka goriva u karburatoru, da bi nakon završetka rata nastavio sa studiranjem.
Briljantnom mladom stručnjaku nije bio problem pronaći posao čak i u politički i gospodarski slomljenoj međuratnoj njemačkoj republici, i to još i prije nego što je formalno diplomirao.
Bio je mlad i naravno da si je prvom prilikom kupio motocikl na kojem je potom uspio preživjeti seriju manje ili više ozbiljnih prometnih nesreća. Sve te nesreće bile su, ipak, ključna okolnost za rađanje ideje o narodnom automobilu.
U svijetu u kojem su se proizvodili isključivo luksuzni automobili za elitu, počeo je razmišljati o automobilu koji bi koštao isto kao i motocikl, ali bi bio sigurniji.
A nakon što je u rujnu 1921. na izložbi automobila u Berlinu naišao na evolucionarno aerodinamični oblik “Tropfenwagena” Edmunda Rumplera, Ganz je odjednom shvatio kojim sve uvjetima njegov budući automobil mora udovoljavati.
Stao je danonoćno proučavati problem i već 1922., u dobi od samo 24 godine, shvatio da automobil uopće ne mora biti robustan da bi bio stabilan, što je u to vrijeme u Njemačkoj bio prevladavajući stav u stručnim krugovima, da bi za njemačko stanovništvo bio idealan maleni, lagani i stoga ekonomični automobil sa stražnjim pogonom, ne skuplji od 1000 njemačkih maraka i ne teži od 160 kilograma.
Važnosti sgurnosti u prometu definitivno ga je naučilo jedno mladenačko divljanje na motociklu u kojem je 1923. umalo ostao bez lijeve noge, pa je smislio i neovisan ovjes na sva četiri kotača budućeg automobila.
Mjesecima je bio prikovan za krevet smrskane noge i mladić bi definitivno financijski propao da nije stao pisati članke u časopisu Motorsport Deutsche Zeitungu u kojima je opisivao koncept narodnog automobila.
Ganz se usput potrudio i diplomirati, a 1927. mladom žestokom kritičaru starih tehnoloških nazora stigla je i ponuda iz Frankfurta da preuzme uređivanje Klein- Motor-Sport, časopisa za promoviranje inovativnih tehnologija.
Malom stručnom časopisu naklada je ubrzo eksplodirala. Ganza su primijetili redom veliki tradicionalni automobilski industrijalci koji su mu željeli sve najgore jer je objašnjavao da je ono što je bio njihov život, pregazilo vrijeme.
Dospio je i na listu nacionalnog udruženja industrijalaca Reichsverband der Automobilindustrie (RDA).
Ipak, oporavljen i zdravstveno i financijski, 1930. sklopio je s tvrtkom Ardie iz Nürnberga koja je proizvodila motocikle, ugovor o izradi prototipa automobila za narod, i to u varijantama s dva i tri sjedala, mase do 600 kilograma, te motorima s dva i četiri cilindara, zapremine 750 i 1500 kubika.
Uz sve one ideje Ganza o neovisnom ovjesu, osovinama, pogonu, niskom težištu i sličnom, novi automobil bio je vrlo stabilan i siguran na cesti.
Vijest o čudu tehnike pukla je svijetom. Njegov časopis vinuo se do 13.000 pretplatnika. A onda se po prvi put u životu sudario s brutalnošću svog vremena.
Prototip su Ardie i Ganz pripremili tako da se uklopi točno u trenutak kad je parlament trebao donijeti zakon da takve automobile smiju voziti i oni samo s vozačkom dozvolom za motocikle.
A RDA je iznenada izlobirao da se zakon ne izglasa. Uspjeh je ipak bio tu i Ganza je za rukav povukao proizvođač automobila Adler i s njim dogovorio novi, poboljšani prototip koji je bio gotov već u svibnju 1931.
Ganz ga je prigodno nazvao “Maikäfer”, u prijevodu svibanjska buba, odnosno hrušt, i to je, dakle, bila prva Buba. Za karoseriju se špekuliralo da joj je oblik Ganz jednostavno iskopirao sa svoje Tatre 11 koju si je kupio koju godinu ranije.
No, Ganzova ideja o sličnom aerodinamičnom obliku dokumentirana je bitno ranije, tako da Tatra na konačni oblik Bube u najmanju ruku nije mogla baš presudno utjecati.
Praktično preko noći Ganz se našao usred bure interesa za nove tehnologije koje su mu dotad osporavali. Veliki industrijalci uspjeli su zaustaviti daljnji razvoj njegovog automobila u strahu od toga da ih tržišno uništi.
Ganz je, međutim, istodobno dobio ponude od Daimler- Benza, Adlera i BMW-a da im bude tehnički savjetnik i sve ih je prihvatio. A njegov automobil stali su proučavati, testirati, osobno sjedati svi inženjerski i industrijski maheri tog doba.
Jedan od njih bio je Ferdinand Porsche koji je tek tada došao u kontakt s pričom o Bubi i bio impresioniran novim automobilom.
Mercedes-Benz po Ganzovim je napucima lansirao modele 170 i 120H, uvelike nalik Bubi, Ganz je posvuda bio totalni hit, no u studenom 1931. na njega se po prvi put obrušio tisak NSDAP-a.
Nacisti su ga popljuvali kao Židova inženjera koji preko svog časopisa ocrnjuje i ucjenjuje njemačke automobilske industrijalce.
Nekima iz industrije podrška histerične nacističke rulje sigurno je koristila, ni prvi, a posebno ne posljednji put.
Unatoč tome, Josef Ganz je s tvrtkom Standard Fahrzeugfabrik iz Ludwigsburga u veljači 1933. predstavio svoj konačni model spreman za masovnu proizvodnju Standard Superior.
Ironično, bilo je to na berlinskom moto showu, samo dva tjedna nakon što se Hitler dočepao vlasti, tako da je Židov Josef Ganz vjerojatno bio među prvima koji nisu stali u kadar fotografija koje prikazuju Führera zadivljenog automobilom koji se savršeno uklapao u njegov žestoki govor o nužnosti motoriziranja nacije malim, svima dostupnim osobnim kolima.
Automobil su testirali i apsolutno pohvalili i civilne nacističke i vojne vlasti. Cijena od 1590 Reichsmaraka pokazalo se da će u masovnoj proizvodnji pasti na Ganzovih vizionarskih 1000 i to je bio - Ganzov profesionalni kraj.
Već u travnju Gestapo je usred izložbe na Alexanderplatzu u Berlinu uhitio Ganza pod optužbom da je kao Židov iznuđivao njemačke industrijalce.
Njegov suradnik Frank Arnau iz zemlje je pobjegao s krivotvorenim dokumentima, a kasnije se pokazalo da ga je mnoštvo suradnika iz časopisa ili iz struke, poput primjerice Béle Barényija, već neko vrijeme prokazivalo kod Gestapa jer su se ranijih godina učlanili u NSDAP.
Tek u lipnju Josefa Ganza je odvjetnik uz pomoć nekih utjecajnih njemačkih prijatelja uspio iščupati iz zatvora u zemlji u kojoj je Hitlerova nacistička vlada ubrzano punila logor u Dachau političkim i inim protivnicima.
Ganz jest izvukao živu glavu, ali su mu zato otkazali svi suradnici i dobio je otkaz kao urednik časopisa.
Od trojice inženjera koje su nacisti smatrali kadrima provesti Hitlerove planove o narodnom automobilu, Volkswagenu, Ferdinanda Porschea, Josefa Ganza i Edmunda Rumplera, ubrzo se ispostavilo da u obzir dolazi samo prvi jer jedini nije Židov.
Konačno, u Noći dugih noževa 30. lipnja 1934. Ganz je pukom srećom izbjegao Gestapo koji je došao po njega i njegovu suprugu Hetu. Bili su, naime, na odmoru u Švicarskoj čime su izbjegli sigurnu smrt.
Uz vijesti o sve gorim nacističkim progonima i ubojstvima, Ganz je još samo jednom u tajnosti pokupio svoje nacrte iz Frankfurta i više se nikad nisu vratili u Njemačku. Ganz se ni u Švicarskoj nije predavao.
Do 1937. izradio je prototip “švicarskog Volkswagena” po nacrtima iz 1923., ali je proizvodnju prekinuo napad Trećeg Reicha na Poljsku 1939. Sve što je Ganzu i supruzi ostalo bilo je preživjeti rat.
I uspjeli su, unatoč povremenim izletima Gestapovih ubojica do njihovog švicarskog utočišta. Njegove muke nastavile su se i nakon rata. U Švicarskoj je 1950. izgubio pravo na vizu, i to zbog nevjerojatne, nikad razjašnjene optužbe da šuruje s komunistima.
Odselio je potom u Pariz gdje je naišao na ostarjelog Porschea, ali već toliko slabog da je umro samo nekoliko mjeseci nakon što su dogovorili nastavak proizvodnje automobila.
U Parizu su vlasti Ganza potom uhitile pod sumnjom da je komunistički špijun, da bi ga iz pritvora oslobodile tek nakon nekoliko mjeseci.
Uslijed tolikih šokova, razočaranja i nepravdi, jer su mu u Europi posvuda osporili ikakva prava na zaradu od proizvodnje automobila u razvoj čije tehnologije je ulagao i svoj genij i svoj novac, Ganz je pretrpio svoj prvi srčani udar.
Poražen i slomljen sa suprugom je zauvijek otputovao u Australiju i nastanio se u Melbournu. U Europu se više nikad nije vratio.
Zaposlio se u manjoj tvrtki GM Holden, ali ga je već za koju godinu serija srčanih udara učinila praktično invalidom, te je sa suprugom nastavio živjeti od vrlo skromne mirovine.
Volkswagen mu je napokon 1964. odobrio nekakav mirovinski dodatak zbog zasluga u razvoju njemačke automobilske industrije, ali je novac do Ganza u tadašnjem svijetu putovao mjesecima.
Josef Ganz je konačno umro u bolnici St. Kilda u Melbournu 1967., savršeno nesvjestan da mu je Zapadna Njemačka dvije godine ranije preko svog veleposlanstva u Australiji pokušala uručiti Križ za zasluge prve klase za djelo u interesu SR Njemačke, što je Australija odbila iz birokratskih proceduralnih razloga.
Tijelo Josefa Ganza naposljetku je kremirano, tako da iza čovjeka koji je stvarao jedan od najpopularnijih i najprodavanijih automobila u povijesti i pomicao civilizacijske tehnološke granice, nije ostao nikakav grob ili spomen.
