Cijene najma supertankera za prijevoz nafte iz Perzijskog zaljeva dosegnule su povijesne razine, a dnevne zarade za pojedine brodove penju se na gotovo pola milijuna dolara. Dok se promet kroz strateški važan Hormuški tjesnac polako obnavlja nakon višemjesečne blokade i nedavno dogovorenog primirja između SAD-a i Irana, na tržištu vlada kaos koji vlasnicima tankera donosi rekordnu zaradu. Dnevni najam za vrlo velike tankere za prijevoz sirove nafte (VLCC) koji se već nalaze unutar Zaljeva i čekaju na prolazak skočio je na nevjerojatnih 470.000 dolara, što je za više od 50.000 dolara više nego prije samo tjedan dana. Istovremeno, cijena najma broda koji tek treba ući u Zaljev gotovo se udvostručila, sa 106.500 na 190.500 dolara dnevno. Paradoksalno, ovaj dramatičan skok vozarina događa se u trenutku dok globalne cijene nafte padaju na najniže razine u posljednja četiri mjeseca, stvarajući potpuno rascjepkanu sliku na energetskom tržištu.
Schrödingerov tjesnac i globalna neizvjesnost
Situacija na terenu i dalje je iznimno nepredvidiva, a neizvjesnost je postala glavni pokretač cijena. Brodski brokeri i analitičari opisuju stanje kao "potpunu konfuziju", a na društvenim mrežama tjesnac je dobio nadimak "Schrödingerov tjesnac", kao referenca na poznati misaoni eksperiment u kojem je mačka istovremeno i živa i mrtva. Tjesnac je u jednom trenutku otvoren, a već u sljedećem zatvoren, što onemogućuje bilo kakvo dugoročno planiranje.
- Konfuzija i dalje vlada na ovom plovnom putu -navodi se u bilješci brodskog brokera BRS. Krajem prošlog tjedna broj tranzita dosegnuo je najvišu razinu od početka krize, da bi se promet “sveo na kapanje” nakon što je Teheran tijekom vikenda ustvrdio da je tjesnac ponovno zatvoren. Iako su i iransko ministarstvo vanjskih poslova i američka vojska demantirali potpunu obustavu, sama prijetnja bila je dovoljna da dodatno uzburka tržište.
Upravo ta "stop-start" priroda plovidbe, kako je opisuju analitičari, stvara golemu neučinkovitost u globalnoj floti. Vlasnici brodova, ohrabreni nadom u potpuno otvaranje i očekujući poplavu tereta s Bliskog istoka, počeli su preusmjeravati svoje tankere s drugih svjetskih ruta. Podaci praćenja brodova pokazuju da su deseci VLCC tankera koji su plovili južnim Indijskim oceanom naglo promijenili kurs i sada se gomilaju uz obalu Omana, čekajući dozvolu za prolaz. Time se smanjuje dostupna tonaža na drugim ključnim rutama, poput onih iz zapadne Afrike ili američkog Zaljeva prema Aziji. Posljedica je globalni rast vozarina, čak i na rutama koje nemaju izravne veze s Hormuzom. Primjerice, cijena prijevoza na relaciji Zapadna Afrika - Kina porasla je za 92 posto na tjednoj bazi, dosegnuvši 188.957 dolara dnevno, najviše od ožujka.
Drugi cjenovni udar od početka rata
Ovo je drugi veliki cjenovni šok za tržište tankera od početka sukoba 28. veljače, kada je tjesnac blokran. Prvi val poskupljenja, zabilježen početkom ožujka, bio je potaknut čistom panikom među uvoznicima nafte. Tada su vozarine na ključnoj ruti Bliski istok - Kina dosegle apsolutni rekord od 423.736 dolara dnevno, a više od 150 tankera bilo je usidreno ispred tjesnaca, ne usuđujući se ući. Pomorski osiguravatelji su s 5. ožujkom otkazali pokriće za ratni rizik, ostavljajući brodove koji su ipak pokušali proći bez standardne zaštite.
Današnji skok cijena ima drugačiju dinamiku. Nije potaknut panikom, već kombinacijom naglog porasta potražnje nakon ublažavanja blokade i goleme neučinkovitosti flote uzrokovane neizvjesnošću. Brodski broker Clarksons u svojoj analizi navodi: “Vlasnici tankera pripremaju se za priljev tereta sirove nafte s Bliskog istoka u narednim tjednima i ohrabreni su činjenicom da su spot zarade u prosjeku premašile 100.000 dolara dnevno unatoč gubitku volumena tereta od početka sukoba.”
Igra ponude i potražnje
S jedne strane, potražnja za tankerima eksplodirala je. Proizvođači nafte s Bliskog istoka, predvođeni Nacionalnom naftnom kompanijom Abu Dhabija (ADNOC), objavljuju niz natječaja u lipnju, pozivajući kupce da ukrcaju teret unutar Zaljeva kako bi nadoknadili mjesece zastoja. Veliki kupci, poput najveće indijske rafinerije Reliance, također se vraćaju na ovo tržište nakon što su bili prisiljeni tražiti alternativne izvore.
S druge strane, ponuda brodova je kritično mala. Procjenjuje se da je i dalje oko 100 tankera s teretom zarobljeno unutar Perzijskog zaljeva, što stvara ogroman manjak dostupnih plovila. Mnogi vlasnici koji su tijekom tromjesečne blokade preusmjerili svoje flote na duže rute, primjerice oko Afrike, sada ih polako vraćaju, no taj proces može potrajati tjednima. Sve to daje ogromnu pregovaračku moć vlasnicima brodova koji su dostupni, omogućujući im da diktiraju cijene.
Zanimljivo je da su, unatoč astronomskim cijenama najma, troškovi osiguranja od ratnog rizika u posljednjih pet dana omekšali. Prema izvorima iz osiguravateljske industrije koje prenosi Reuters, premije su pale s otprilike pet posto vrijednosti broda na oko tri posto. Iako se radi o smanjenju od nekoliko stotina tisuća dolara po putovanju, to je slaba utjeha s obzirom na to da su se vozarine u istom razdoblju udvostručile.
Ipak, kriza ne utječe na sve segmente tankerskog tržišta jednako. Dok vlasnici VLCC i Suezmax tankera bilježe povijesne zarade, tržište za manje, Aframax tankere, još nije osjetilo značajniji pozitivan utjecaj. Ovi su brodovi u početnoj fazi krize bili preusmjereni na duža putovanja, no sada su se uglavnom vratili svojim uobičajenim, kraćim rutama unutar pojedinih regija, što ne doprinosi rastu cijena.
Još je složenija situacija za tankere koji prevoze naftne derivate poput benzina i dizela. Za njih je ponovno otvaranje tjesnaca kratkoročno manje pozitivno. Očekivanja o obnovljenim tokovima ponude iz Zaljeva snizila su marže za preradu nafte, što smanjuje potražnju za izvozom derivata iz drugih regija, poput SAD-a. Dugoročna slika je još mutnija. Analitičari Gibson Shipbrokersa upozoravaju: “Šteta na bliskoistočnim rafinerijama znači da se proizvodnja vjerojatno neće vratiti na prijeratne razine prije 2027. godine. Izvoz derivata mogao bi biti ograničen jer operateri nastoje obnoviti zalihe na normalne razine. Stoga je malo vjerojatno da će se pomorski prijevoz derivata u potpunosti oporaviti do kraja 2027.”
