Bila je to napokon dobra vijest, da radnici Uljanika dobivaju plaće, koliko god sa zakašnjenjem, odnosno za srpanj. Dobra je vijest, ako se pravo sagleda, i to da je policija počela proučavati na koji su to način upravne i nadzorne strukture vodile Uljanik grupu. A onda je 1. rujna Automarine Transport s Kajmanskog otočja otkazao gradnju četiri naručena broda, da bi u ponedjeljak Uljanik d. d. objavio i to da je tvrtki opet blokiran račun.
Za točno pogoditi kakva budućnost predstoji Uljaniku profesor s Ekonomskog fakulteta u Zagrebu Ljubo Jurčić kaže da bi se to moglo samo ako bi se pronašla neka dobra kristalna kugla. Postoji, znači, nekoliko rješenja.
"A svako od njih ovisi o stavu Vlade. Ako bi Uljanik ušao u stečaj, država je najviše izložena kao najveći vjerovnik i Uljanik pada u zagrljaj Vlade", kazao je Jurčić.
Ali nije zapravo niti to pravo pitanje, dodao je, nego politička odluka o tome hoće li Hrvatska doista krenuti u održavanje svoje velike brodogradnje ili ne.
"Nije dovoljno samo spasiti brodogradilišta nisu dovoljna. Da bi ona funkcionirala, morate imati cijeli sustav koji funkcionira. Na čelu tog sustava morate imati Brodarski institut, koji prati materijale, opremu, načine proizvodnje brodova, svjetsku strukturu brodova... Brod je složen proizvod koji se sastoji od 50 ili 100 tisuća proizvoda, daj Bože što više, i svaka država gleda da njihovu proizvodnju što više organizira u domaćem gospodarstvu, iz malog i srednjeg poduzetništva", objasnio je pravi problem.
Takvom organizacijom svojih ekonomija oko brodogradnje počeli su u svoje vrijeme i Japan, potom Južna Koreja, Kina, Europa i SAD još i puno ranije, odavno.
"Brod ne nastaje u brodogradilištu, njega se tamo samo montira, sklapa. Da biste vi razvijali i koordinirali elemente iz praktično cijelog gospodarstva koji su uključeni u to, vi morate imati sustav, instituciju različitih struka koje to prate. To je nekad bio Brodarski institut. A otkad on propada, propada i hrvatska brodogradnja", kazao je Jurčić.
Kad bi se već dogodilo to da hrvatske vlasti razviju takav sustav, sljedeći korak bio bi ugraditi u sustav europske brodogradnje. Europa je, objašnjava, posljednjih 15 godina pomaknula proizvodnju iz one jednostavnih brodova prema složenima, u prvom redu zato što su jednostavnijim, znači jeftinijim brodovima, ovladale J. Koreja i Kina.
"Tamo su energija i ljudski rad jeftiniji i vi im ne možete konkurirati. A oni ne mogu brzo usvojiti proizvodnju složenih brodova. Hrvatska prelazak s jednostavnijih na složenije brodove nije pratila iako je postala članicom EU-a. Proces tog prelaska, plus usvajanje što više domaće proizvodnje opreme, trajao bi dvije do četiri godine. Taj proces bi značio i financijsku konstrukciju, narudžbe za brodogradilišta kako bi mogla preživjeti to međurazdoblje. Ako se to ne dogodi, velika hrvatska brodogradnja nema dugoročnu perspektivu", opisao je situaciju kao "ili-ili".
U slučaju da Uljanik, veliko brodogradilište sada doista posrne, Jurčić je rekao da bi prva šteta bila državna jamstva, ali da to i ne bi bio baš toliki udarac.
"To po prirodi zakona ne dolazi na naplati isti tren i na kraju se prevali na državni proračun. To, koliko god bilo ogromno, nije toliki problem. Najveća je šteta što su se ti novci mogli iskoristiti za neke druge stvari, puno pametnije i korisnije, za koje vlada ne zna kako da ih iskoristi. Sljedeći je problem što ljudi ostaju bez posla, bez plaća, onda to prelazi na vezane sektore, kooperanti, proizvođači opreme i pružatelji usluga u brodogradnji, ostaju bez posla, propadaju, pa je stvar i toga da radnici onda imaju nižu platežnu moć. Konačno, pada izvoz, jer brod je nekada bio najveći hrvatski izvozni proizvod, u bilanci je poslije turizma stvarao najveći dio prihoda iz izvoza", opisivao je.
Ljubo Jurčić se gorko nasmijao kad je spomenuo da u svemu tome postoji i "sretna okolnost" zato što smo do danas u tolikoj mjeri prešli na strane dobavljače i dijelom uvezli strane radnike.
"Zbog toga bi taj negativni efekt bio puno manji nego što bi bio 2005. ili do 2010. kada su u našoj brodogradnji još bili dominantni hrvatska oprema i hrvatski radnici."
Da ne može čvrsto tvrditi da će stvari ispasti ovako ili onako, bilo nam je jasno, ali smo ga zamolili da nam kaže, kada bi se kladio na budućnost hrvatske brodogradnje, bi li novac stavio na njen opstanak ili na propast.
"Zbog političkog i socijalnog pritiska mislim da će se brodogradnja polako gasiti. Kad gledamo iskustvo do sada, kad god bi došlo stani-pani, uvijek je bilo daj novac, pokrivaj gubitke i produži život. Prije se taj život produživao svake dvije godine, pa jednu godinu, pa šest mjeseci, a sada smo došli na tri mjeseca. Čini mi se i da u Vladi razmišljaju, ako je u Hrvatskoj bez posla ostalo 300.000 ljudi, što sad znači pet, šest tisuća radnih mjesta ili 8000 u 3. maju, to ćemo već nekako pregrmjeti, ponudit ćemo ljudima visoke otpremnine", kazao je.
On zasad ne vidi aktere niti u brodogradnji niti u lokalnoj zajednici niti u Vladi, koji bi pokazivali znakove da su kadri napraviti ozbiljnu strategiju hrvatske brodogradnje.
"Zato sam skloniji smatrati da će to biti 'ugodno sahranjivanje' velike brodogradnje u naredne dvije ili tri godine. Privatnik to ne može izvući po europskim propisima. Mogao bi samo ako država i politika organizira snabdijevanje većeg dijela opreme iz domaćeg gospodarstva, pa da njima daje subvencije za istraživanje, razvoje, tehnološke inovacije da naprave što kvalitetniji proizvod koji se ugradi u brod i onda još daje onih službenih 10 posto potpora. Inače privatnik ne može funkcionirati."
Ispada da brodogradnja u Hrvatskoj nakon stoljeća slavnog postojanja mora propasti zato što politika danas nije u stanju osigurati stručno, pa i zakonito upravljanje sustavom, pa i isti takav menadžment.
"Prvenstveno stručno. Hrvatska je među 10 ili 15 zemalja u svijetu koje su u stanju graditi velike brodove. Ima tradiciju, iskustvo, hrvatski brodovi su vrlo dobro prihvaćeni u svijetu, to je najveći hrvatski brend. Ali nedostaje politička i organizacijska sposobnost da to Hrvatska uredi kao sektor. Pa ako je sektor dobar, onda privatnik ima dobar okvir. Inače privatnik može ovdje samo montirati ovdje. Pa ako radi jeftin brod, onda mora uvoziti i materijal i opremu i radnike. A onda se postavlja pitanje zašto subvencioniramo sve strano, a mogli bismo i opremu i materijal i radnike i kooperante imati domaće."
On zato smatra da nije problem dati 200 ili 500 milijuna eura iz državne blagajne u brodogradilišta, nego je pitanje daje li se taj novac samo za brodogradilišta ili za brodograđevni sustav.
"U drugom slučaju to je odlično, u prvom je samo bačeni novac."
