Nakon tri godine Siniše Hajdaša Dončića na čelu Ministarstva prometa, na željeznicama je gotovo 8000 radnika ostalo ili će uskoro ostati bez posla, propala su dva pokušaja privatizacije HŽ-ovih tvrtki, broj putnika smanjio se i za 50 posto, prijevoz tereta manji je za četvrtinu, a upravo je propao i najveći Vladin investicijski projekt za ovu godinu od gotovo 200 milijuna eura za obnovu pruge Dugo Selo - Križevci.
Od preuzetog gubitka od 85 milijuna kuna konsolidirano, sustav je u SDP-ovu mandatu danas nagomilao gubitke od 2,2 milijarde kuna. U posljednjoj godini Hajdaševa mandata željeznice dižu megakredit Svjetske banke od milijardu kuna za “nastavak” restrukturiranja koje se dosad svodilo na dijeljenje otkaza, i to često po receptu tko se kome zamjerio.
Upućeni kažu da bi najnoviji kredit koji se diže uz državna jamstva trebao držati utopljenika iznad vode samo toliko dok se ministrov mandat ne privede kraju. A svojim dolaskom u ministarsku fotelju Hajdaš je razdijelio Holding HŽ-a na tri megatvrtke, i to Putnički prijevoz, Cargo i Infrastrukturu, od kojih svaki ima po nekoliko tvrtki kćeri.
No nakon nekoliko godina sasvim je jasno da razdvajanje HŽ-ova, koji se po prirodi poslova naslanjaju jedan na drugi, nije uspjelo i od tada se tvrtke međusobno doslovce glođu.
"Dovedene su u stanje kanibalizma gdje jedna radi na štetu druge, i to za sitnu zaradu. Željeznica se nikad nije smjela podijeliti na tri tvrtke. Ni prijašnji Holding nije bio na najzdravijim nogama, ali sad je u katastrofalnom stanju. Međusobno dižu tužbe zbog vlasništva nad nekretninama, naplaćuju međusobno poslove znajući da time utapaju onog drugog...", nabraja predsjednik Sindikata hrvatskih željezničara Ivan Forgač.
To nam potvrđuju i pojedinci dobro upućni u sustav.
Sve je počelo još od podjele ljudi i invetara među HŽovima. Namjerno ili ne, između Carga, koji se bavi prijevozom tereta, i Putničkog prijevoza izvan svake logike podijeljeno je 20 lokomotiva.
Putnički je tako dobio sporije, ali jače lokomotive pogodne za terete, a Cargo lakše i brže lokomotive koje više odgovaraju putničkom prijevozu. Posljedica - Cargu su nabijeni nepotrebni milijunski troškovi jer mora više trošiti na lake lokomotive koje moraju po teret ići više puta.
Uz to, lokomotive i vlakovi se sve lošije održavaju pa su mnoge pokvarene lokomotive odavno naslagane na ranžirnom kolodvoru kraj Zagreba te se čerupaju rezervni dijelovi.
Zbog sve češćih kvarova nedavno je u jednom danu otkazano čak osam putničkih vlakova između Osijeka i Belog Manastira. Razlog? Kvarovi i sve lošije održavanje. Zbog kvarova je od 15. prosinca do 28. veljače otkazano 200-tinjak putničkih vlakova, a željezničari poručuju da će toga biti i više.
U prosjeku dnevno otpadnu po tri putnička vlaka koji su u prosjeku stari 40 godina. Nedavno smo u 24sata objavili fotografiju čitatelja koji se dobro nasmijao kad je ispod sjedala u kupeu vidio cigle koje ga pridržavaju. Radnici i sindikati poručuju da je to slika i (ne)prilika današnje željeznice.
"Sigurnost vlakova je na najnižoj razini otkad postoji željeznica na ovim prostorima, a samo zahvaljujući strojovođama i kondukterima životi putnika nisu ugroženi. No pitanje je dana kad će biti. Dnevno nam nedostaje desetke ispravnih lokomotiva i vlakova, a uprava sa svojski trudi uplašiti strojovođe sankcijama kako bi vozili sve neispravnija vozila. Ovaj primjer je, nasreću, smiješna strana tragične stvarnosti", komentirao je tada slučaj vožnje na ciglama Dalibor Petrović iz Sindikata strojovođa Hrvatske.
K tome je dodao: “Milijuni se troše na skidanje grafita i davanje posla prijateljima članova Uprave, a putnike vozimo na ciglama.
Milijuni se daju i za uređenje prostorija uprave, a na vlakove u zagrebačkom prigradskom prometu ugrađuju se rabljeni kočioni uređaj, što je zakonom izričito zabranjeno.
I dok nam član uprave i direktor logistike zadužen za ispravnost vozila ovih dana obilaze južnoeuropske zemlje diveći se prirodnim ljepotama južne Europe, naši putnici čekaju vlakove koji podsjećaju na Godota jer nikako da dođu jer ne voze zbog neispravnosti lokomotiva.
I ove će godine ulupati 90 milijuna kuna na takozvanu informatizaciju jer putnike planiraju, valjda, slati e-mailom, što je u svakom slučaju bolje nego prijevoz na ciglama”. A broj putnika u tri godine pao je sa 65 milijuna na 23 milijuna na godinu.
Doznajemo da ipak nije riječ o tolikom padu putnika jer se 2011. promijenila metodologija prebrojavanja putnika, ali je taj pad svejedno veći od 30 posto. Jednim dijelom manje je putnika jer je Zagreb ukinuo subvencije za željeznički promet, a i prošle godine proveden je remont mnogih pruga, pa je bilo i manje putnika.
No većina putnika otpala je jednostavno i zato što vozni redovi nisu usklađeni pa radnici, studenti ili đaci ne mogu naći suvisao vlak koji bi ih odvezao ili dovezao do posla, fakulteta i škole. No većina linija je i ukinuta, i to radi ušteda.
Dugo skrivana istina bila i ta da su se u pojedinim vlakovima u prosjeku vozila tri, četiri ili pet putnika, a trošak tako praznih vlakova bio je i po nekoliko desetaka tisuća kuna.
No “kresanjem” linija neki su dijelovi potpuno odsječeni pa je Split ostao bez noćnog vlaka prema Zagrebu i tako je Dalmacija doslovno ostala bez svoje noćne željezničke veze s Europom. No u zemlji apsurda je moguće i to da se pojedine pruge obnavljaju, a onda ukidaju putničke linije.
Primjer za to je pruga Ploče - Metković u čiju se obnovu uložilo 30 milijuna kuna pa su ukinuli putnički promet. Iz Putničkog su se pravdali da se pruga obnavljala prije svega radi teretnog prometa, a ne putničkog, i to koji je iz luke Ploče išao za Sarajevo.
No i ta se stoljetna linija ukinula. A tamo gdje više nema putničkih vlakova, sad voze autobusi iako željeznice dobivaju čak 540 milijuna kuna od države za subvenciju putničkog prijevoza, no novci na kraju zvarše u džepovima privatnih autoprijevoznika.
I na kraju, željeznice gomilaju višak radnika kojima daju visoke poticajne otpremnine za odlazak koje se isplaćuju opet iz kredita. A u jeku sveopćih otkaza u kojima je broj željezničara smanjen sa 17.356 od prije tri godine na sadašnjih oko 9400, svoj obol dali su i strojovođe u Putničkom prijevozu.
U dvije godine otišlo je njih 154 i nedavno smo u 24sata objavili da su se zbog manjka strojovođa počele otkazivati linije.
Danima su redom otpadale linije između Splita i Zagreba, Siska i Zagreba te Karlovca i Bubnjaraca. Umjesto vlakova, opet su vozili autobusi, a doznajemo da za desetak dana prijeti potpuni kolaps prigradskih vlakova u Zagrebu, Splitu i drugim gradovima jer ih neće imati tko voziti.
A uskoro će početi pristizati prvi od 44 novonaručena vlaka iz Končara. Još iz ere HDZ-a ostavljen je finalni draft ugovora s Europskom razvojnom bankom “težak” 270 milijuna eura i kamatom od jedan posto kojim su se ti vlakovi trebali financirati, kao i nove lokomotive te restrukturiranje željeznice.
Posao se ipak nije sklopio, nego je podignut drugi kredit od milijardu i 800 milijuna kuna uz kamatu od 4,5 posto samo za nove vlakove, a dobro upućeni kažu da se moglo dobiti najmanje 50 posto bespovratnih sredstava uz raspisivanje međunarodnog tendera.
No i kad stignu ti vlakovi, putnici će i dalje čupati kosu što vlakovi kasne jer je njihova prosječna brzina 40 kilometara na sat. I to zbog katastrofalno loše održavane pruge s čijom se obnovom kasni i više od 20 godina. Trenutačno je 1700 kilometara neodržavane pruge, a za ovu godinu uprava Infrastrukture planira uložiti u obnovu samo 35 kilometara.
Kap u moru i ako se ovako nastavi do 2020. bit će 1900 kilometara neodržavane pruge. I to se naslanja na otkaze u Pružnim građevinama (PG), građevinskoj tvrtki u stopostotnom vlasništvu Infrastrukture, koja upravo prolazi bolno otpuštanje radnika, zbog čega su nedavno i prosvjedovali na Markovu trgu.
Sindikalisti se otvoreno bune i protiv moguće privatizacije za koju kažu kako dopiru informacije da se već zna kupac i da se PG namjerno devastira kako bi se jeftino prodao.
U samo prva tri mjeseca ove godine PG je napustilo 575 radnika, a uprava Infrastrukture potvrdila je da je cilj da ode njih 850. Gotovo sve poslove PG je dosad dobivao od Infrastrukture, a sindikalisti kažu kako nova uprava na čelu s Renatom Sušom namjerno smanjuje poslove PG-u kako bi prikazali da ima viška radnika.
"Lani je proračun za PG bio 660 milijuna kuna pa su ove godine smanjili na 350 milijuna kuna. No i dalje nemamo višak radnika. Štoviše, još nam i nedostaje pa su neki dan raspisali natječaj za 50 sezonaca", rekao je predsjednik sindikata HŽ Infrastrukture Slavko Proleta.
A donedavno je u ovoj megatvrtki bilo više od 2000 radnika. Tvrtka je “nabujala” jer su u nju prebačeni viškovi od oko 700 radnika iz Infrastrukture u sklopu restrukturiranja, a došli su im radnici i iz drugih HŽ-ovih tvrtki.
Sad čiste taj višak uz visoke poticajne otpremnine i po 300.000 kuna. Sindikalci otvoreno sumnjaju da nova uprava čisti tvrtku od vremešnih radnika radi privatizacije.
"A privatnik bi jeftino dobio mehanizaciju od 300 milijuna kuna koju nitko drugi u zemlji nema, kao i vrijedne nekretnine u Zaprešiću. A tko dobije mehanizaciju, dobiva i monopol nad održavanjem svih pruga te sigurnih 100 milijuna kuna posla svake godine od države", kaže Ivan Forgač koji ističe kako je to tvrtka koja je samo u zadnje dvije godine imala dobit od 230 milijuna kuna.
Proleta na to dodaje da bi se prodajom PG-a mogla ugrozit i sigurnost na prugama jer su uvjereni da privatnik ne bi dobro održavao prugu.
"Moglo bi se tako dogoditi da nam 2017. i 2018. počnu pristizati penali ako privatnik, koji bi kupio PG, ne bude održavao dobro pruge. Neka padne odron ili snijeg, a neki privatnik ne može proći trasom koju je platio Infrastrukturi, onda će upravo Infrastruktura morati plaćati penale zbog loše odrađenog posla privatnika", pojašnjava Proleta.
A Renata Suša, koja je u fotelju direktorice Infrastrukture došla iz nekretninske i bankarske branše, odbacuje sve optužbe i napade te kaže kako je sustav trom i da se suočava s neviđenim otporima da dovede nakaradni sustav u red.
Poručuje kako će se PG sam od sebe urušiti ako ga ne dovede u red i zašto tu tvrtku prošle godine nitko nije htio kupiti.
"Tvrtka je iz godine u godinu imala drugačiju dobit jer su zapravo radili na projektima koje naručuje država, koja uvijek može zatvoriti pipu. To je prerizično za privatnog ulagača i traži se stabilnost. Zato PG treba restrukturirati. Prodavao se on opet ili ne, moraju se uvesti promjene, inače će propasti. Do sada se živjelo od projekata koje država naručuje, sad idu projekti koje financira Europska unija i na koje ne mogu aplicirati", odgovara Suša.
Objašnjava i otkud nedavni natječaj za sezonce u jeku otkaza.
"Javili su im da im treba 50 radnika, a kad sam pitala kako je to moguće, uz sve radnike koji su iz drugih tvrtki prebačeni u PG, rekli su mi da oni imaju ‘drugačiji mentalitet rada’. Radnika ima previše, a njihova produktivnost je iznimno mala. U PG-u imaju produktivnost od 304.000 kuna na godinu, susjedni Slovenci u istovjetnoj tvrtki 1,02 milijuna kuna, a u BiH 385.000 kuna", objašnjava Suša.
Također je potpuno uvjerena da bi država mogla bolje kontrolirati privatnika koji bi kupio PG nego što mogu sad kontrolirati taj sustav.
"Najveći njihov krimen u PG-u je taj što su, primjerice, lani dali 120 milijuna kuna posla podizvođačima kojima su čak iznajmili svoju opremu. Tako su sami sebi stvorili konkurenciju. A PG jedini ima mehanizaciju za ovu vrstu posla koja ima 240 milijuna kuna knjigovodstvene vrijednosti", kaže Suša.
No direktorici koju, treba i to reći, često diskriminiraju na rodnoj razini jer se našla usred “muškog” posla pa se susreće često i s omalovažavanjem na razini seksizma, sindikalisti imaju ozbiljne kritike na račun njezina nova kadroviranja.
Kažu da je posmjenjivala staro rukovodstvo i prilagodila natječaje za svoje ljude. Anto Iličić iz Sindikata prometnih vlakova potvrdio je da su podnijeli prijavu inspekciji rada zbog zapošljavanja Marka Punčikara Opitza koji je nedavno postao direktor ekonomsko-financijskih područja.
U prijavi navode da se za to radno mjesto tražila visoka stručna sprema, a da ovaj ima samo višu spremu kao prvostupnik ekonomija.
"To su akrobacije u zapošljavanju, a i natječaji su prilagođeni i za zapošljavanje Vlade Hanžeka, bivšeg člana uprave Carga, kojeg je osobno s tog mjesta smijenio ministar Hajdaš-Dončić. On je sad šef za razvoj i obrazovanje, a natječaj se olabavio i za Ivanu Soljačić Richter, diplomiranu pedagoginju, koja je postala šefica ljudskih potencijala", govori naš sugovornik.
Zanimljiva je amnestija Hanžeka kojeg je Hajdaš maknuo iz Carga, ali koji je svoju željezničku karijeru počeo kao konobar na kolodvoru. I novi šef uprave PG-a Ivan Grbavac ima zanimljiv životopis te je taj građevinar nekad radio i kao krupije.
Suša na to sve kaže kako bi bila sretna da može dovesti još novih ljudi kako bi podigla sustav na noge. Iz Carga je dosad otišlo 800-tinjak radnika, koji bi možda mogli nove poslove naći u nedavno pristigloj konkurenciji Carga koja bi, prema nekim procjenama, mogla progutati i 30 posto poslova ove tvrtke.
A domaća tvrtka muku muči s lokomotivama koje se neprestano kvare i koje održavaju Tehnički servisi u vlasništvu Putničkog prijevoza.
"Ponekad na servisu zapne i 60 posto lokomotiva, a alarm se diže kad ih nema 20 posto. Tek kad netko digne galamu, odjednom se lokomotive poprave", kaže Nenad Mrgan, predsjednik Sindikata strojovođa Hrvatske.
Kaže da Cargo pod hitno treba imati vlastiti servis jer Putnički prijevoz zapravo ucjenjuje Cargo i prepušteni su njihovoj samovolji. Uz to, Cargo utapa i odnos s tvrtkom kćeri Agit koja je, suludo, ali istinito, konkurent vlastitu Cargu i ugovara također poslove prijevoza.
"A dugovi Agita prema Cargu su se popeli već na oko 150 milijuna kuna. Svake godine taj se dug popne za dodatnih 15 milijuna kuna i nitko ne odgovara", kaže Mrgan.
Uz to, čini se da je uprava odustala retroaktivno isplatiti uskrsnice, božićnice i druga materijalna prava radnicima koje je bivša uprava uskratila mimo kolektivnog ugovora, zbog čega su neki podigli tužbe.
Iako tvrde da očekuju da će 2014. zaključiti na nuli, doznajemo da u to nisu pribrojali više od 160 milijuna kuna koje duguju HŽ Infrastrukturi iz ranijih godina, i to bez duga za prošlu godinu.
