Johannes Betz nije tipičan vozač utrka. Za početak, on uopće niti ne ulazi u vozilo, jer ono je bez vozača. Kao postdoktorski istraživač, on je voditelj u natjecanju utrke robota Tehničkog sveučilišta u Münchenu i sada je u svojoj prvoj natjecateljskoj sezoni. Svi automobili su električni i sami voze.
"Počeli smo početkom 2017. kad je moj profesor doznao za to natjecanje iz novina", kazao je.
"Svakog mjeseca još malo usavršimo svoj software kako bismo na kraju otišli na događaj, da, poput Formule 1", smije se.
Svaki tim, objašnjava BBC Business, a između ostalih tu su i Sveučilište u Pisi i automobilski start—up Arrival, piše software za identično trkaće vozilo, trenutno je to DevBot 2.0, kadar dosegnuti 322 kilometra na sat. Vozilo se navodi pomoću šest kamera, dva radara, 18 ultrazvučnih senzora i pet svjetlosnih senzora. Kompjuter u vozilu sposoban je u sekundi provesti 24 bilijuna (24 puta 1000 milijardi) računskih operacija.
To je bio prvi trkaći automobil koji je 13. srpnja postigao sasvim autonomni službeni rekord na utrci Goodwood Hill Climb, važnom motosportskom događanja u Zapadnom Sussexu u Engleskoj. Staza je uska i puna zavoja, pruža se 1,86 kilometara i penje se 150 metara kroz okrugle klizave zavoje, uz bale sijena i kamene zidove.
Skoro 2 km vijuganja za minutu!?
DevBot je kroz to projurio za 66.96 sekundi, osam sekundi brže nego tijekom neslužbenog mjerenja prošle godine. Šef Robotske utrke Bryn Balcombe kaže da je umjetnoj inteligenciji preostalo pronaći još 12 sekundi do trenutka kada će se moći nositi s najboljim ljudskim vozačima.
On kaže da će od toga šest sekundi biti lako pronaći, ali da će nakon toga slijediti tehnološka potraga kroz nepoznato. A što je uopće svrha utrke automobila bez vozača? Riječ je o važnom načinu provjeravanja kvalitete senzora i kamera koje će koristiti autonomni automobili.
Usto: "Testiranje graničnih sposobnosti na stvarnim cestama nije nešto s čime bih se, kao član društva, osjećao 100 posto ugodno."
Balcombe planira uvesti i prepreke u navigaciji DavBotsima, poput kamiona i traktora koji se na cesti sporije kreću. Jer, kaže dr. Betz, pretjecanje je najteži zadatak za automatiziranje u utrci. Balcombe navodi da je konačan cilj dovesti vozila bez vozača do takve razine da se, prema performansama, ne može uočiti razlika između stvarnog vozača i umjetne inteligencije.
Riječ je o Turingovom testu za autonomna vozila kako bi se vidjelo mogu li voziti prirodno kao čovjek za volanom, ali bez pogrešaka. Glen de Vos, šef za tehnologiju u Aptivu, tvrtki za električne automobile, kaže da sposobnost za autonomnu vožnju ovisi o sposobnosti da se registrira svijet oko vozila. Tu se dolazi do senzora i njihove uloge.
Elon Musk inzistira na tome da kamere mogu obaviti sav posao, na čemu radi i Intelova tvrtka Mobileye. Većina stručnjaka ipak smatra da je potrebno puno više: radari, svjetlosni senzori, ultrazvuk, bežična komunikacija unutar automobila i tako dalje. Svjetlosni senzori, ili "lidar", dobar je na kratkim udaljenostima, kaže Wael Elrifai, potpredsjednik Hitachi Vantare, japanske elektroničke multinacionalke.
Kamere su "zbilja dobre u određivanju oblika i boja kako bi se identificirali objekti, čak mogu funkcionirati i na velikim udaljenostima", ali problemi nastaju u uvjetima kiše i magle. Radar je "niske rezolucije, ali funkcionira na velikim udaljenostima i po lošem vremenu, a dobar je i pri određivanju relativne brzine objekta koji se približava", dodao je.
Vozit će 24 sata na dan
Izvršni direktor LeddarTecha iz Kanade Charles Boulanger kaže da bi za potpunu pouzdanost kamere morale imati sposobnost ljudskog oka, a automobili kadri procesuirati slikovne podatke poput ljudskog mozga.
Problem je u tome što šest svjetlosnih senzora, odnosno svjetlosnih radara, odnosno "lidara", mogu povećati cijenu za između 15 i 20 tisuća eura, kaže De Vos, tako da je prije za očekivati da će takva rješenja koristiti automatski autobusi, ljudi koji dijele vožnju, automatske dostave i robotski taksiji.
Kad se skinu troškovi vozača i kad vozilo počinje biti kadro raditi 24 sata na dan, senzori će postati isplativi. A kad takvo vozilo, računa se za nekih pet godina, postane komercijalno, počet će zbog sve masovnije proizvodnje padati i cijena senzora. Veliki korak naprijed, u cijeni i sposobnostima, nastupit će s lidarima na čipovima, odnosno "solid-state lidarima", kaže Raffi Mardirosian, potpredsjednik tvrtke Ouster čiji je to osnovni biznis.
Sposobnost proizvodnje takvog senzora na običnom silikonskom čipu značit će puno jeftiniju proizvodnju. Na prototipima vozila bez vozača lidari su se mogli vidjeti kako se okreću, onako glomazni, i skeniraju okoliš. Lidari na čipu neće imati pokretnih dijelova, nego će odjednom laserski skenirati sve uokolo.
