Padom Berlinskog zida Europa je počela obnavljati svoje prometne mreže koje povezuju njezin istok i zapad. Oživljena je željeznička linija Pariz-Moskva koji je najavio novo doba. Berlinska glavna željeznička stanica, zamišljena kao 'katedrala transporta' otvorena 2006. godine postala je novo središte kontinenta.
Danas je pak u središtu pažnje usko prometno grlo 'sjever-jug'. Od devet najvažnijih koridora trenutno izdvojenih za ulaganje sredstava EU, čak šest ih je predviđeno za povezivanje sjevera i juga Europe.
Središte ove strategije je "skandinavsko-mediteranski koridor" koji bi povezao Švedsku i Finsku preko Danske, Norveške, Njemačke, Austrija i Italije s Maltom.
Najveći napredak je Oresundski most - 16 km dugačka poveznica između Malmöa u Švedskoj i Kopenhagena u Danskoj koji je implementirao dvije zemlje u jednu regiju.
- Sljedeći je korak povezati ih s Hamburgom tunelom koji bi imao dva željeznička kolosijeka, ali i četverosmjernu autocestu ispod kolosijeka vlakova i četverosmjernom autocestom ispod Fehmarnskog tjesnaca ili Fehmarnbelta, objašnjava Lars Friis Cornett, zamjenik ravnatelja predstojećeg Fehmarnbelt projekta koji će uskoro biti najveće gradilište na kontinentu. To bi stvorilo novo regionalno gospodarstvo pod nazivom "STRING".
Zašto je to potrebno? S njihovim čvrsto povezanim brodskim linijama i industrijskim opskrbnim lancima, Kopenhagen i Hamburg već su po mnogočemu spojeni u jedno gospodarstvo.
Ali povezanost je komplicirana. Kopnenom rutom stiže stotine kamiona dnevno, a vožnja traje šest sati. Postoji i morska veza, ali je linija krivudava.
Za sat vremena brod je u trajektnom pristaništu u Puttgardenu i putnici se vraćaju u vlak, koji izlazi na njemački kolosijek i kreće u Hamburg. Cijelo putovanje između dva grada traje četiri sata i 33 minuta.
Projekt Fehmarnbelt dogovorile su njemačke i danske vlade 2007. godine, a Danska ih je uvrstila u plan 2015. godine. Sada je se čeka i Njemačka koja to mora odobriti do 2020. godine, kada će gradnja početi.
Unatoč prosvjedima, uvjereni su da će imati zeleno svjetlo do iduće godine. Financiran od strane danske vlade, koja će namaknuti novac od naplate cestarina, izgradnja će uključivati potapanje velikih dionica tunela na morsko dno.
- Lego princip, kako kaže Cornett. Kada se dovrši 2028. godine, to će biti najduži tunel ispod morske površine na svijetu. S pridruženim cestovnim i željezničkim poboljšanjima smanjit će se vožnja vlaka Hamburg-Kopenhagen na dva sata i 40 minuta. Graditelji očekuju da će cestovni promet preko tjesnaca 2030. biti više nego dvostruko veći nego što je to bio u 2011. godini.
Od Hamburga, trenutačni put prema jugu teče glatko brzim željezničkim prometom i njemačkim auto-cestama.
Južni željeznički krak preko Berlina bila je ubrzana nedavnom nadogradnjom linija kroz Sasku i sjevernu Bavarsku. Angela Merkel je 8. prosinca prošle godine prva sjela u vlak koji za manje od četiri sata stiže od Münchena do Berlina, što je skratilo vožnju za više od šest sati.
No putovanje se drastično usporava od Innsbrucka u Austriji kroz Brennerski prolaz, kroz koji prolazi 40% ukupnog trans-alpskog prometa po uskoj strmoj pruzi koja vijuga, a vlak ide toliko sporo da putnici mogu uživati u razgledavanju alpskih Vlak tako polako ide da putnici mogu uživati gledajući runoliste.
Do dva sata od Innsbrucka u talijanskoj Fortezzi vožnju ubrzava spust, a snježni pejzaž mijenja se ulaskom u vinorodna područja i ravnice uz rijeku Po.
Ceste nisu ništa bolja varijanta - njima godišnje prolazi i do 1.000.000 kamiona pa su kolone beskonačne.
Stoga je neophodan Brennerov tunel, koji će s 40% sredstava financirati EU, a ostatak austrijska i talijanska vlada, a kad se otvori 2026. godine, bit će dugačak 64 km i bit će najduži na svijetu.
Važan je jer bi mogao transformirati unutareuropsku trgovinu jer bi s današnjih 240 povećao broj teretnih vlakova na 591.
Nakon dolaska u Fortezzu, zahvaljujući razvijenoj talijanskoj željezničkoj mreži, brzina vlakova je velika.
No, iz Napulja investicija prestaje. Opet postoji vrlo spora veza koja samo dva puta na dan povezuje grad sa Sicilijom i to trajektnom linijom iz Salerna i Ville san Giovanni.
Kontrast u odnosu na sjevernu Europu je prevelik. Messina je upola uža od Oresundskog prolaza, no most prema Siciliji je ostao samo san političara. Otok je previše siromašan da bi bilo ekonomično izgraditi takvu vezu i povezati vlakovima velike brzine otočki glavni grad Palermo.
To je podsjetnik europskim političarima koji se brinu o oživljavanju veza istok-zapad. Poveznica sjever-jug ima mnogo više prepreka - ne samo geografske, nego kulturne i gospodarske.
Kad bi se realizirala, ova veza Malmö - Palermo bila bi jednako veliki uspjeh kao i povezivanje Pariza i Moskve, piše The Economist.
